老成渝铁路华丽“变身”的“秘密”:一站一景设15个站点

31.12.2020  07:01

1952年6月,新中国成立后建成的第一条铁路成渝铁路建成通车,西南人民近半个世纪的梦想成为现实,如今,这条铁路运营将近70年,各项功能逐步减弱。

为传承历史文脉,让成渝铁路发挥新的作用,老成渝铁路将迎来“变身”。12月30日,重庆铁路投资集团举行了工程施工推进现场会,该项目各项工作正有序推进。

背景

运营近70年功能逐步减弱

作为新中国自主修建的第一条铁路,成渝铁路重庆至江津段现状为单线铁路,线路长度65.08公里,既有车站10个。该项目起于渝中区重庆站,向西南经九龙坡区、大渡口区,止于江津区江津站,运营近70年。

随着重庆枢纽客运系统的逐步完善,成渝铁路重庆站的干线普速客运功能将由重庆西站承接,成渝铁路主城区段不再承担长途客运功能;货运布局逐步外移,沿线重庆电厂、重钢集团已相继搬迁,货运功能亦在逐步减弱。

为了传承历史文脉的同时,让成渝铁路发挥新的作用。经过充分研究论证,重庆市政府与国家铁路投资集团形成共识,决定实施成渝铁路重庆站至江津段改造工程。

线路

增建二线形成双线运输 设15个站点

重庆站至江津站段既有车站10个,增建二线后将设站15个,包括重庆站、鹅公岩、黄坪、义渡古镇、茄子溪、钓鱼嘴、伏牛溪、小南海、铜罐驿、西彭、黄磏、圣泉、江津站,另外还预留大渡口、金鳌2个车站。本项目工程投资约93.8亿元,建设总工期3年。

项目改建方案在总体保留既有线的基础上,对既有单线进行病害整治和增建二线扩能改造,形成双线运输,最大化保留历史现状,减少工程投资。改造前既有线长65.08公里,改造后为双线铁路,铁路等级为Ⅰ级,线路长61公里,桥隧比重17.01%,设计速度目标值80公里/时。

改造后客运采用站站停列车、一站直达(大站交错停)列车、普客列车混合开行,兼顾城市组团间快速通勤需求和沿江慢速旅游观光功能(全线旅游观光列车开行时间约60分钟);货运采用直达列车、摘挂列车混合开行。

难点

既有线改造 存在4大难点施工难度大

该项目是既有线改造,施工难度很大。”相关负责人指出,一是该线路大范围位于“两江四岸”地段,对景观、环境要求高。在实施工程改造的同时,还要兼顾保护长江母亲河、盘活大量土地资源、提升城市颜值、打造靓丽滨江景观等目标。二是沿线站点配套交通设施不足,改造方案要充分对接城市规划,实现站点与公交、出租车、网约车、社会车辆、城市轨道的便捷换乘;三是线路位于城市建成区,要采取措施降低对城市的影响,减少噪声、不扰民;四是沿既有运营单线施工既要确保既有线安全和运营,还要顾及施工安全。

就拿九龙坡区铜罐驿镇境内的马柑树隧道来说,该隧道全长966米,隧道地质条件较差,存在顺层影响。距离既有铁路路基不足50米,临近既有高边坡,隧道洞身上方存在高压铁塔,施工难度较大。沿途还包括黄桷坪二号隧道、新汤家沱隧道和黄桷坪双线特大桥等重难点工程。

在施工推进现场会上,重庆铁路投资集团提出了加快勘察设计,加快征地拆迁工作,加强建设资金管理,进一步强化施工组织,强化质量安全管理,积极营造齐心协力、顽强拼搏、大干铁路工程的浓厚氛围。

沿途

一站一风景 站站有特色

未来,坐上成渝铁路“穿越”历史与现代,将成为重庆旅游的一张新名片。

据了解,本次成渝铁路重庆站至江津站段改造工程本着保护历史、传承文化的原则,最大限度保留成渝铁路原有风貌。既有单线原则上保留原有线型和历史风貌,仅对既有路基、桥梁、隧道的病害按照“修旧如旧”的原则进行整治;增建二线按照“两江四岸”整治提升要求,进行景观通廊设计和打造。

重庆站至江津站段串联了龙凤寺、铁路博物馆、重钢工业博物馆、马桑溪古镇、钓鱼嘴人文艺术半岛、铜罐驿古镇、铜罐驿天主教堂等一批景点,可谓“一站一风景、站站有特色”,成为一条沿江旅游观光线、城市铁路公交。

意义

传承历史文脉 增强交通功能

作为市域公交化铁路,站点设置将与城市轨道交通、公交、出租车、社会车辆等多种交通衔接,实现“四网”融合发展,其中,重庆站与轨道交通18号线,城轨快线26、27号线无缝换乘;黄桷坪站与轨道交通18号线无缝换乘;义渡古镇站与轨道交通12号线无缝换乘;茄子溪站与轨道交通18号线无缝换乘等。

同时,该项目还串联了渝中区、九龙坡区、大渡口区、江津区,江津站至重庆站约需1小时,可形成江津区至重庆中心城区的快速通道。不仅如此,该线路可覆盖人口约127万人,沿途的15个站点将发挥TOD站点的作用,成为沿线市民出行的重要交通方式之一。

通过改造后的成渝铁路,将实现“增强交通功能、传承历史文脉、开发旅游资源、提升城市品质”的效果。

上游新闻·重庆晨报记者 黎静 范圣卿 摄影 胡杰 效果图由重庆铁路投资集团提供

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