【市域铁路与城市发展论坛】发展市域铁路 推动三铁融合方便乘客换乘

10月12日，市域铁路与城市发展论坛在渝州宾馆举行。  袁志强 摄

　　10月12日，市域铁路与城市发展论坛在渝举行。围绕市域铁路相关问题，来自国内外铁路领域的专家们展开交流研讨。

　　专家认为，目前，发展市域铁路恰逢其时，同时也应推动高铁、市域铁路和城市轨道交通“三铁”融合，以便乘客快速、便捷换乘。

　　 潜力巨大

　　可破解大城市交通拥堵问题

　　市域铁路是城市中心城区联接周边组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，是解决大城市交通问题的一种途径。市域铁路不同于在城市之间来往的铁路干线，也不同于城市地铁线路。从技术层面来讲，市域铁路属于铁路范畴；但从服务范畴上来说，市域铁路更接近城市轨道交通。

　　“市域铁路是国内整个交通体系发展中的一个短板，目前高铁、城际铁路规划都在快速推进，但在建和运营的市域铁路比例非常少。”自然资源部国土空间规划局专项规划处处长陈景进说。

　　2017年6月，国家发改委、住建部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，明确提出：至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。

　　“近年来，随着国家政策推动，以及我国主要城市群城际铁路网不断完善，都市圈及特大城市市域列车开行范围不断扩大，发展市域铁路恰逢其时。”中国铁路总公司有关负责人表示。

　　数据显示，目前国内200公里以内短途客运量占全社会客运量的98%，近年来城市群内部中短途客运量一直保持10%增长。

　　 成功实践

　　国外市域铁路占比达到50-70%

　　发展市域铁路，目前国内外都有成功实践。

　　在一些发达国家，包括市域铁路在内的城市轨道交通，已经成为公共交通的骨干，其运量占公共交通运量的50-70%。比如德国有13个城市修建了城市快速铁路，承担了德国铁路总运量的66%和短途客运总量的74%。日本东京大都市圈构建了以市域铁路、城铁、地铁等轨道交通为骨架的公共交通体系，每天运送旅客3000多万人次。

　　国内上海金山铁路也是利用既有铁路开行市域列车的典型案例。线路长56公里，设9个车站，国铁制式，是上海南站通往金山站的快速市郊铁路，并纳入上海市轨道交通网络，目前金山铁路每天开行客车36对，日客流量两三万人次。

　　今年初，重庆开行了重庆西站与北站之间往返的公交化列车。从西站到北站乘坐公交化列车，只需20多分钟车程，票价15元。目前已增加至10对/日。

　　 “三铁”融合

　　检票系统可采用城市一卡通票制

　　专家认为，发展市域铁路，还需推动高铁、市域铁路和城市轨道交通“三铁”融合。

　　通常来说，市内以城市轨道为骨干疏解方式，高效完成枢纽客流集散，有效减轻市区地面交通压力。市外依托市域铁路、高铁，实现市郊、城市间长途旅客的快捷出行，并通过城轨交通网串联起来，实现快速铁路间长途客流便捷换乘。

　　专家建议，对新建市域铁路，地方要科学编制线网规划，与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通加强统筹，路网融合，相互衔接补充，优先布局在城市主要客运走廊通道和站场资源。

　　推进市域铁路，还要完善市域铁路站点周边的地面公交、停车等配套交通衔接，合理配置接驳设施同步投入使用。站场内外的配置规范，要推进市域铁路与城市轨道运行票制互通、安检互信。还要利用移动互联网大数据、现代信息技术，来拓展手机等终端应用，尽快实现手机终端多方式的移动支付功能。

　　此外，市域铁路自动售检票系统可采用城市公共交通一卡通等方便快捷的票制，支持现金、银行卡、储值卡、电子支付、移动支付等多种支付方式，依托“互联网+市域铁路”提升信息化、智能化服务水平。

　　全国第一个“站城一体化融合开发”项目——沙坪坝站铁路综合交通枢纽tod项目，便是重庆交通开投集团与龙湖集团、中国铁路总公司成都局集团公司协作创新建设模式的样本，实现了高铁、地铁与公交等各种交通方式的“零换乘”，也是全国首个高铁商圈。

　　 他山之石

　　国外市域铁路是这样建的

　　放眼全球，东京（首都圈）、大阪（关西圈）、伦敦、巴黎、纽约等发达国家都市圈，均覆盖了范围广泛的市域铁路交通系统，作为解决卫星城之间和市区郊区居民出行的主要交通方式。

　　巴黎 巴黎铁路枢纽由穿越市区的直径线及环线组成放射环线的布局，铁路与城轨系统良好衔接，6个客运枢纽站分布在城市中心区周边。巴黎北、里昂站等铁路车站，将地铁、RER线、市郊铁路、公交等系统整合为一体，方便乘客换乘、快速集散。

　　伦敦 伦敦市域铁路十分发达，交通圈由10多条铁路线和11条地铁线、3条机场轨道快线、1条轻轨线组成，主要铁路车站均与地铁站融合形成客运枢纽站，连接市内各铁路车站及郊外机场站。市域铁路推动形成了汇集商务办公、商业零售、文化教育、休闲娱乐、旅客运输等多元化业态综合体。

　　 声音

　　 中国工程院副院长、中国铁路总公司总经理特别技术顾问何华武：

　　重庆枢纽建设规划可引入成渝磁悬浮交通

　　重庆铁路枢纽建设规划可预留空间，引入成渝磁悬浮交通。

　　国际上一些发达国家铁路前沿性技术已进入工程实施阶段。国外高速磁浮技术主要有：德国的TR高速磁浮，日本MLX超导磁浮，美国Magplane、Hyperloop高速、超高速磁浮。

　　东京品川至名古屋低温超导磁悬浮铁路，是目前在建、设计运营时速最高的铁路。同时，目前以提高安全度、增加密度、降低司机劳动强度为目的的“ATO”自动驾驶技术，逐渐进入应用阶段。

　　在国内，上海磁悬浮列车专线已安全运营10多年，每日开行约110列车，最高运营时速约430公里。

　　当然，说起来简单，要做起来也很难。重庆哪个火车站引入成渝磁悬浮，在哪个车站预留都需要花大力气研究探讨。

　　 国家发改委基础产业司司长罗国三：

　　市域铁路发展仍面临五方面问题

　　我国的市域铁路发展仍面临五方面问题——

　　一是市域铁路运营线路经济效益不够理想。目前，国内已开通运营的市域铁路客流吸引力普遍不够，客票收入远小于运营成本，还主要依靠地方政府的财政补贴。市域铁路运营收入来源比较单一，建设、运营的市场化不足，对铁路企业和社会资本的吸引力不够。

　　二是既有干线铁路早晚高峰时段能力受限。由于市域铁路需要对早晚高峰提供高品质、快速化的公交化列车服务，目前干线铁路早晚高峰时段长途客车仍要运行，使得市域铁路列车化运行严重受限。

　　三是部分市域铁路对沿线客流吸引力比较有限。长期以来既有铁路沿线用地普遍开发强度低，沿线地区缺乏相关产业布局，发展相对滞后，干线铁路车站偏少，增设车站存在一定困难，对城市客流吸引力不足。

　　四是支持市域铁路发展的体制机制不够完善。由于既有铁路通行能力限制，以及开行市域列车客流效益不理想等情况，因此在既有铁路设施改造规模、标准、改造方案等建设实施环节，以及市域铁路的售检票、安检、车辆检测、运营收费等相关机制有待进一步完善。

　　五是标准规范上需进一步完善。市域铁路在运行要求、服务水平等方面有其特殊性，与传统的铁路和城市轨道交通不同，还需与高铁、城市轨道交通在标准上进行融合。（来源：重庆日报 记者 杨永芹、吴刚）