重庆“高铁穿楼”如何实现？沙坪坝站商圈TOD项目建设负责人这样说
TOD项目的效果图
10月15日，本报报道了沙坪坝站打造全国首例商圈高铁TOD(Transit Oriented Development，即交通引导出行)的消息。这个坐落在都市圈中的高铁车站，等TOD项目开发完成后，将成为一个可以拍摄“高铁穿楼”的打卡景点。
“高铁穿楼”如何控制好噪音和震动？昨日，记者采访了负责项目建设的重庆城市综合交通（集团）有限公司项目负责人易兵和负责项目设计的中铁二院项目负责人李飞，揭秘“高铁穿楼”项目背后的故事。
没有先例，打造“站城一体”
沙坪坝站铁路综合交通枢纽位于三峡广场商圈，是成渝高铁的重要枢纽节点。“在高铁车站领域，我们在进行设计时还没有先例。”易兵告诉记者，作为国内第一例商圈高铁TOD，他们在进行设计过程中突破了不少现行规范，“火车站对于城市的发展影响很大，这几年我们的一个研究方向就是如何把城市功能融入其中，做到‘站城一体’。”
与重庆北站、重庆西站不同，沙坪坝站处于商圈之中，要想做到“站城一体”，就必须把它深度融入城市空间，成为城市生活有机组成部分。对于寸土寸金的商圈，沙坪坝站改变了传统土地平面出让模式，出让空间权属，盖下建设综合枢纽，盖上进行商业开发，将空间资源得到最大程度利用，综合枢纽与上盖建筑形成多层次立体结构，堪称国内空间利用的典范。
如何与商业功能结合成难点
打造“站城一体”成为了沙坪坝站的主基调，但如何让交通功能与商业功能相结合，成为设计过程中的一大难点。
“我们与很多咨询机构、开发商进行了联系。”易兵说，由于没有先例，最初大家对这个TOD项目都有些蒙，也不知道该如何操作。
虽然不少开发商都对此项目有极大的兴趣，但他们提供的方案，却让设计团队有些犯难：有的提出要从商场里进入火车站进站口，有的提出火车站出站口要设在商场里，“这些思路很像是一些轨道交通车站的想法，但我们认为，它们用在火车站是行不通的。”
李飞
站在乘客的角度去想问题
“我们的想法是，乘客要出站就直接出站，想购物就通过电梯走几步路到达，让选择权掌握在乘客的手里。”李飞说，沙坪坝商圈高铁TOD项目，说到底还是解决交通问题，通过“站在乘客的角度去想问题”，才能让这一项目更好地推进。
李飞举了一个比较极端的例子。火车站的出站口直接连通商场内部，假如有一个第一次到这个火车站的人下车，因为手机没电了，来接他的朋友提前让他去某某咖啡厅见面，而这个咖啡厅在商场里有好几家分店，这就有可能出现找不到人的情况。“我们谁也不希望出现这样的事情，所以进出站口就应该是进出站口，它应该和其他的各种交通流一样有自己的空间，即‘站城一体，相对独立’。”
据介绍，沙坪坝商圈高铁TOD项目就是通过多种交通方式的立体、无缝衔接和“交通核”设计、优化人行路线、设置节点广场等方式，打通交通人流、过境人流与商业中心之间的联系，形成中心效应，成为高效集约的交通枢纽体系。
为高铁快速通过线路造“隧道”
这几年，重庆“轻轨穿楼”火了，而沙坪坝商圈高铁TOD项目又会出现一个“高铁穿楼”的场景。李飞介绍，通过沙坪坝站西侧修建的高铁观景台，届时人们就可以俯视高铁穿过地下铁路综合交通枢纽的情景。
对于“高铁穿楼”概念，一定会有不少人提出疑问，毕竟高铁肯定会过火车站，穿火车站这个楼应该是很平常的。但沙坪坝站高铁穿过的并不只是火车站，而是整个商圈高铁TOD项目的上盖商业综合体——这也是国内独有的。
面对“高铁穿楼”，曾经设计了轨道二号线李子坝站“车站与高层建筑综合体”的中铁二院，在解决震动与噪音问题上，采用了不少方法。
比如，在防震动方面，项目沿途的铁路轨道下方都设置有减震板。对七线当中会有高铁快速通过的中间两线，他们专门打造了长度达500米、贯穿沙坪坝站东西的混凝土隧道，从而解决震动的问题。
此外，为防止高铁观景台上异物坠落对高铁行驶带来风险，在观景台下方专门设置了防抛网，确保高铁出行安全。
TOD项目的交通关系总平面图
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日建设计常务执行董事、日本一级建筑师大松敦：
有“车站核”引导 复杂交通变简单
昨日，“think-in之成渝双城记，TOD驱动下的成渝城市群发展论坛”在渝举行，论坛发布了《城市发展系列——TOD白皮书》。“白皮书”称，成渝是中国最佳TOD一体化实践区。
在论坛发言后，沙坪坝站商圈高铁TOD项目主创设计方——日建设计常务执行董事、日本一级建筑师大松敦接受了记者采访。他称，虽然这个高铁TOD项目仅地下就有7层，但却不容易迷路，“即便迷路了，只要回到中庭空间，就能找到方向。”
用“车站核”引导，不会迷路
据介绍，这个TOD项目的是一个外形酷似宇宙飞船的椭圆形建筑。该建筑最大长度80米，宽36米，是连接南北两侧通道的中央屋顶，站在屋顶下，街区景色尽收眼底。此外，这里不但是面向北侧站前广场和步行街的平台，也是聚集和展现大众活动的舞台。
大松敦介绍，项目不仅地下有7层，还是地铁、高铁以及公交站台、出租车乘坐点。“面对如此多层级的复杂交通流线，我们导入了车站核的设计理念，通过车站核来顺畅引导不同高度上的各个公共交通之间，以及公共交通与商业之间的转换乘，并通过车站核进一步将公共交通的人流疏导向周边的城市空间。”
同时，还以车站为中心，建立步行网络系统，将铁道、地铁等与周边的步行网络有效连接，同时也将被铁道分割的南北城市连为一体。利用区域的洄游流线，串联各个公共空间，形成各种公共活动的“舒适步行街区”。
“即便暂时在里面迷路了，也可以通过设计的中庭空间，找到方向。”大松敦称。
交通、设施、街区顺畅衔接
大松敦介绍，在整个项目中，如何梳理规划各个公共交通之间、交通与区域内设施之间、交通与周边街区之间的流线是最大的课题。
“地铁人流量巨大，如何加强地铁与区域内设施、公交、出租车以及周边区域的顺畅衔接尤为重要。”
为解决这个问题，“我们首先在所有公共交通流线的交叉点上设置了车站核。在实现流线明晰化的同时，在其地上部分设置具有识别性高的地标，建立垂直流线。通过垂直流线，达到地铁与公交、出租车及周边的无缝衔接。”
同时，车站核配备了商业设施。通过流线引导，人流自然而然地进入区域内的商业设施，同时人们也能顺畅穿过商业设施进入地下空间。
此次论坛发布的《城市发展系列——TOD白皮书》显示，成渝是中国最佳TOD一体化实践区。大松敦说，现在中国类似TOD的项目，都是一个站点跟一个建筑有联系，“实际上这不是我们想要的理念，我们想要更大范围的，最好是跟周围所有的地块都有联系。这样，人们的生活将会有一个质的飞越，也会让整个区域的发展更顺畅。”
上游新闻·重庆晨报记者 罗薛梅 王梓涵
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