换乘能力在10万人的茶园交通换乘枢纽载客量仅为66人

○茶园交通换乘枢纽设计日换乘能力在10万人以上，1月29日，该站的载客量仅为66人

○已建成一年半的鱼洞、西永和两路三个交通换乘枢纽，因为各种原因目前仍未投入使用

重庆晨报深度报道记者 凃源 报道

1月29日，重庆最大的长途车站——茶园交通换乘枢纽的负责人熊涛，接过了当天的车站日报表。

“66人。”

这个数字，和车站2014年12月30日启动运营那天，并没有太大不同，而此时，距离2015年春运开始还有不到一周时间了。

一个人的车站

总投资3.7亿元的茶园交通换乘枢纽，设计日换乘能力在10万人以上，是重庆规划中的九大交通换乘枢纽之一。

从茶园交通换乘枢纽实现公路、轨道、公交三种公共客运方式的无缝换乘，按规划，这座车站以公路客运为最主要功能，公路客运的购票、候车和发车三块区域占换乘枢纽面积的三分之二以上，公路换乘能力比龙头寺长途汽车站更大。而龙头寺长途汽车站最高日载客量去年突破了6万人。

昨天，重庆晨报记者来到茶园交通换乘枢纽，眼前的冷清，远不是一个设计能力达到10万人的换乘枢纽的样子，车站只能用“门可罗雀”来形容。

从轨道六号线长生桥站下车再上一层楼，就是茶园交通换乘枢纽了。崭新的车站换乘大厅里，只有一个人在行走；车站售票大厅，只有两个老人在参观，他们并不是来坐车的；灯火通明的16个车站售票窗口，只有一位售票员在值守，无人购票。

再上一层楼，这里是长途客车的候车大厅，寥寥几人坐在这里，安安静静，与其他长途车站完全不同，只有一个检票员在这里。看到有人拍照，她忙躲到检票机后面藏了起来。她的身后是唯一一班等待发出的客车，客车上只有一名乘客。

“我们每个岗位只留了一个人，确保车站能正常运转。”熊涛说，“每天就几十百把人来坐车，人多了亏损更多。”

车站还有一部电梯在正常运转，每天的收入够缴电费吗？对于这个问题，熊涛苦笑：“电费？水费都不够。”

不方便的换乘

为了摆脱窘境，茶园长途汽车站想了两个办法：一是拓展客源，二是拓展线路。

茶园交通换乘枢纽步行十分钟，就是市内最大的公租房小区城南家园，这里可容纳10万人，目前入住了60%。熊涛十多天前专门来到了这个大社区，宣传茶园换乘枢纽。

茶园交通换乘枢纽还有一个功能是公交换乘，目前开通了172、178、179三条线路，分别到长生桥镇、南坪和明月沱，但城南家园已经有158、188两路公交车始发到南坪等地，这里的居民未必愿意到换乘枢纽来坐车。

此外，换乘枢纽投用后，长生桥的居民反而觉得坐车不便了——以前坐178可以直接到南坪，现在非要坐172路到茶园换乘枢纽后，再换乘到南坪，“172路全程可能只有1.5公里，这个换乘有必要吗？多一次换乘，我们从南坪再到其他地方就没换乘优惠了。”长生桥的张先生致电重庆晨报966966热线，要求取消172路这个“除了重庆北站南北站房之外最短的接驳车”。

繁忙的龙头寺长途汽车站有100多条线路，茶园交通换乘枢纽计划开行32条线路，投用时只投放了18条线路。现在，这18条线路的客运公司，已经不大愿意留守茶园。

“我们和丰都的客运公司谈过，如果丰都的车从这里始发和终到，乘客在这里下了车马上就能换乘轨道六号线进入主城核心区，我们车站外面不堵车，长途车不进城也可以避免堵车耽误时间。”熊涛说。

但坐长途客车还是一个消费习惯，并不是只算时间账就能带来客流，茶园的心理距离，还是——远。

放旧了的新车站

实际上，茶园交通换乘枢纽并不在茶园，而是在长生桥。记者坐轨道到了六号线终点站茶园，才发现坐过了两个站。交运集团站务中心也发现了这个问题，内部将这个车站的名字改为了“江南”。

而长江以南还有一个鱼洞交通换乘枢纽，算上茶园、南坪、四公里这三个站，重庆主城长江以南已经有了四个长途汽车站。

记者上周在鱼洞交通换乘枢纽看到，这个换乘枢纽并不在轨道三号线鱼洞车站，而是位于龙洲湾的鱼胡路车站旁，车站主体看上去已经完工多时，售票大厅内用于引导疏散的应急灯亮着，站内道路也已经完成，应该随时都可以投用，只是车站内积的灰尘非常多。

根据规划，龙洲湾综合交通换乘枢纽总投资4.5亿元，将依托渝湘高速公路与城市快速路的互通立交，长沙、贵阳方向的旅客换乘，并为鱼洞组团、李家沱组团及周边其他地区乘客提供常规公交和轨道交通的换乘服务，2013年6月工程已基本完工。

完工一年半的交通换乘枢纽，为何还未投入使用？重庆市交运集团站务中心一负责人说，车站发车场规划用地里面，有两根巨大的高压电线桩一直未能迁移，“如果不搬迁，车站车辆不好运转。”

而未能投用真的是因为这两根电线桩吗？

按照市交委的计划，南坪长途汽车站在2015年春运之后，线路就要“成熟一条搬迁一条”，南坪汽车站的历史作用就要终结。但分流南坪汽车站的客流，四公里车站就基本能承载，最多再分流到茶园，而交运集团站务中心判断，仅靠鱼洞的客流，肯定是支撑不住龙洲湾交通换乘枢纽的，可“其他客流”又从哪里来呢？

事实上，四公里交通换乘枢纽投用两年半以来，每天长途客运人流不到5000人，公交车建成时只有三趟现在依然是三趟，客流已经严重不饱和。

可以投用的枢纽

九大换乘枢纽中，还有两个已经建成，分别是西永和两路交通换乘枢纽。

主城西边的西永换乘枢纽位于轨道一号线赖家桥车站下，按规划，西永综合交通换乘枢纽总投资3.7亿元，能够方便成都、遂宁方向的旅客换乘，同时为西永组团及周边其他地区乘客提供常规公交和轨道交通的换乘服务。

这个车站2013年6月就完工了，市交运集团站务中心表示，这个车站迟迟未用很大程度是因为进站道路未完工。

记者近日在西永交通换乘枢纽看到，车站外道路1月上旬就已经铺设了沥青，进站道路最多一天就能铺好沥青。

交运集团站务中心负责人坦言，他们很担心这个车站的未来：大学城虽然有学生和保税园区的工人，但他们并不是随时都要坐长途车，这里的客源恐怕远远不够。

主城北边的两路交通换乘枢纽，位于双凤桥，这个车站除了轨道三号线北延线影响部分外，主体工程也于2013年6月完工了。根据规划，枢纽的作用“主要辐射邻水方向，能够方便邻水方向的旅客换乘，同时为两路组团及周边其他地区乘客提供常规公交和轨道交通的换乘服务。”

记者上周看到，由于周边施工，双凤桥换乘枢纽已经积了很厚的灰尘，控制室里，“热烈欢迎交通部专家组莅临指导”的字幕还亮着。

一个换乘枢纽，长途客车只辐射邻水一个方向，显然是不够的。

“我们希望让这个换乘枢纽发挥更大的作用，肯定要接驳飞机客流，但是现在江北机场有一个长途汽车站，机场第三跑道修建的规划里面，还有一个一级长途汽车站今年就要投用，没有机场客流，双凤桥交通换乘枢纽还能承载多少旅客？这不是重复建设吗？”交运集团站务中心副总经理鲜卫说。

那些更远的枢纽

九大换乘枢纽，还有几个更远的——西彭、鱼嘴、白市驿。

据了解，我市相关部门只对西彭交通换乘枢纽开了两次协调会，后来就没了下文，而鱼嘴和白市驿换乘枢纽根本未提上议事日程。

按规划，西彭综合交通换乘枢纽位于九龙坡区西彭镇，能够方便泸州、昆明方向的旅客换乘，同时为西彭组团及周边其他地区乘客提供常规公交和轨道交通的换乘服务。该枢纽计划于今年年底建成投入使用。

鱼嘴综合交通换乘枢纽主要辐射武汉、上海方向，同时为鱼嘴组团及周边其他地区乘客提供常规公交和轨道交通的换乘服务。该枢纽因两江新区规划变动，将调整为复盛换乘枢纽，计划在今年开工建设。

白市驿综合交通换乘枢纽位于成渝高速公路与城市快速路的交会处，轨道交通7号线与之衔接。它依托含谷互通和走马互通，邻近襄渝铁路，能够方便成都方向的旅客换乘，同时为白市驿组团及周边其他地区乘客提供常规公交和轨道交通的换乘服务。该枢纽已完成立项工作，因规划的轨道7号线走向发生变化，此项目用地有待调整，计划于今年开始建设。

现在主城核心区的人，有谁会到西彭、鱼嘴和白市驿去坐车？到成都、上海、武汉的人，还有几个人会选择长途车？

而仅靠西彭、鱼嘴、白市驿的当地居民，显然无法支撑一个“枢纽”。

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主城的长途车站将达到17个

虽然有“九大换乘枢纽”的规划，但重庆交运集团站务中心认为，未来重庆的长途汽车站，只有三个才是主要的：现在的龙头寺站，将来的重庆西站，以及推倒重建的菜园坝站，原因很简单：这三个长途汽车站与火车站接驳。

在火车越来越快的情况下，长途客车主要的功能不再是与火车竞争，而是快捷地把火车旅客送到区县甚至乡镇，而单纯与城市轨道线车站接驳的“换乘枢纽”是起不到这种作用的。以未来的菜园坝长途汽车站为例，这里接驳的就是未来成渝客运专线的客流。

实际上，不管是龙头寺站，还是西站，都不在重庆规划的交通换乘枢纽名单之内，但这些地方恰恰才是长途车愿意去的地方，“长途汽车应该是在老百姓最方便坐的地方去坐，而不需要跑到很远去坐。”鲜卫说。

事实上，如果把“九大换乘枢纽”和重庆目前的长途车站算上，加上未来的西站，主城的长途车站将达到17个，远远多于国内其他城市。

去年重庆公路春运客流人数几乎没有增长，今年预测可能会出现史上第一次下降，这么多的长途汽车站，未来将会如何？

(重庆晨报)