这座隧道里架两座桥 火车将从桥上驶过
△新武隆隧道施工图。
你见过跨越江河的桥梁，但你见过架在地下的桥梁吗？由中铁八局一公司承建的渝怀二线涪秀段新武隆隧道，在挖掘过程中遭遇“串珠式暗河”，因此，施工人员要在两条暗河上架设两座桥梁。
春节之后，这两座位于地下隧道的桥梁，就将启动施工。到2020年，渝怀二线通车后，列车将从隧道中的桥上驶过，到时候你也可以体验一下。
隧道埋深
最大埋深达900米
渝怀二线是渝怀铁路（重庆-怀化）扩能改造工程，由于要穿越武陵山腹地，因此隧道特别多。现在，你乘坐既有的渝怀铁路去黔江、彭水、秀山等地，就能感受到。
全线隧道达到30多座，以渝怀二线涪秀段2标段为例，隧道数量就达8座，分别是新枳城隧道、新白马隧道、新羊角碛隧道、新杨家坝隧道、新武隆隧道、新农场隧道、新大田坳隧道、新斑竹林隧道，隧道占比超过了八成。
正在建设的新武隆隧道，就是其中最长的一座，长度达9442米。隧道位于武隆土坎镇、巷口镇，要穿越一座杨柳山，最大埋深达到900米。
这也是施工难度最大的一座隧道，于2015年3月进洞施工。由于隧道太长、埋深较深，中铁八局一公司在整条线路设了5个工作面，最多的时候400多名工人同时施工，以加快隧道进度。
河里打洞
形成立交式排水系统
△新武隆隧道施工图。
在新武隆隧道，有“串珠式暗河”，一个连一个。施工人员在“河里打洞”，形成了立交式的排水系统。
中铁八局一公司渝怀二线涪秀段2标段项目总工谢远介绍，新武隆隧道的地质复杂，除了暗河多，溶腔段全是粘土，也就是我们常说的“黄泥巴”，含水量较高，较容易变形。
在新武隆隧道施工中，平时每天的排水量达1000立方米，如果遭遇暴雨涌水，每天最多可达800万立方米。由于排水量巨大，用传统的抽水泵排水，根本就无法满足需要。
为了防止隧道涌水，施工人员在平行隧道上游侧30米修建了“集水廊道”将水汇集，再在隧道下面打“过水洞”，形成立交式的大型排水系统。“集水廊道”宽5米、高6米，排水系统总长达到600多米。当出现暴雨、涌水等情况，水就可以顺着“集水廊道”通过“过水洞”，流到既有的愉怀铁路排水系统中，保障了施工的安全。
洞中架桥
两座桥穿越大型溶腔
△新武隆隧道施工图。
在“洞中架桥”，也是新武隆隧道里的奇观，而且洞内修建了两座桥梁。
项目总工谢远介绍，在新武隆隧道要穿越的山体里，有很多大型“溶腔”，也就是我们常说的溶洞。有一个“溶腔”的规模，高度达到30米，可以在里面修一座10层高楼。
由于洞内“溶腔”比较特殊，呈不规则状，形成了巨大的坑洞。火车轨道要经过这些地段，就只能采取“洞中架桥”的方式。
修建两座洞内的桥梁，将穿越二号“溶腔”、三号“溶腔”，长度分别为71米和86米。而两座桥梁的桩基，多达52根，也随地形呈不规则状，最矮的6米，最高的达26米。预计春节后开建，以后，火车经过新武隆隧道时，就将从这两座桥梁上经过。
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有三大施工难点 预计今年12月贯通
中铁八局一公司渝怀二线涪秀段2标段项目经理肖念介绍，新武隆隧道的施工有三大难点，但通过科技攻关一一克服。由于隧道施工难度大，工期时间长，预计今年12月可以贯通。
难点一：地质复杂
新武隆隧道沿线地质构造复杂，有滑坡、岩溶、暗河、煤层、瓦斯等不良地质。特别是粘土地质，容易发生突泥、涌水等情况。
肖念介绍，项目部采取了超前地质预报，包括超前钻孔、地质雷达、地震波探测3种方式，进行提前预判，并采取相应的措施，避免造成灾害，保障了施工安全。
难点二：溶腔较多
隧道经过的溶腔多，溶腔段不能采取放炮的方式，只能“机械+人工”进行掘进。放炮一次进尺可达2米，而“机械+人工”的方式一次进尺仅50厘米。并且要及时通过立钢架、喷泥凝土对隧道进行支护。
在二、三号溶腔段施工，施工耗时多达8个月，工期是普通岩层施工的4倍。
难点三：容易变形
由于粘土较多，为了防止施工过程中，隧道容易变形、坍塌。因此，制作了“管棚”进行支撑，即采用钢管注浆的方式，顺着隧道呈“马蹄形”支护，就形成了隧道的“骨架”。这样的“骨架”，在新武隆隧道有80根。
而且，在隧道支护钢架外部有“锁脚”锚管，一榀有8根，拉住隧道让其不变形。
上游新闻·重庆晨报记者 蒋艳
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