望龙门缆车通车曾轰动重庆 曾两次脱轨无人员伤亡

　　望龙门缆车修建档案近日首次公布，试运行时曾两次脱轨，但无人员伤亡

　　当年缆车运行情景。

　　望龙门缆车的铁轨已经被拆除，不过，当年留下的路基依然清晰可见。 重庆晨报记者 甘侠义 摄

　　缆车轨道的另一个侧面。

　　说起望龙门缆车，老重庆人一定不陌生，不过，随着1993年修建长滨路导致它被废弃开始，生活在这个城市的年轻人对这个中国第一条客运缆车就变得越来越陌生，他们中间很多人甚至连听都没听说过。

　　走过57年时光，位于渝中区的望龙门街道将被撤销，作为这个街道内标志性建筑的市级文物保护单位——望龙门缆车，则将以它不可动摇的地位，将望龙门这个地名永久载进这个城市的未来。昨天，70年前修建望龙门缆车的老档案首次面世，望龙门缆车身上的故事，被逐一解开。有点遗憾的是，由茅以升和梅旸春主持设计的望龙门缆车设计图却至今不见踪影，渝中区文物部门工作人员说，他们将继续寻找，争取能找到这份珍贵的图纸。

　 　中国首条客运缆车

　　你知道当初修建望龙门缆车的起因是什么吗？缆车修建又用了多少时间，耗资多少呢？渝中区文物部门工作人员说，抗战时期，重庆成为战时首都，地形高低不平加上城市人口陡增，交通问题日趋严重起来。

　　由于重庆沿江码头高差非常大，因此解决爬坡上下的交通问题，成为这座城市市政建设的一个重要课题。

　　1941年1月21日，时任重庆市市长的贺耀组根据中国桥梁公司的计划书，代表市政府率先提出兴建缆车的提议。

　　1944年5月，“重庆缆车特种股份有限公司”（以下简称缆车公司）正式成立，聘请中国桥梁公司专家茅以升为总工程师，梅旸春为副总工程师。

　　工作人员说，为修建望龙门缆车，缆车公司初期筹集资本4500万元法币，后增为6000万元法币。

　　选址方案有多种

　　修建缆车在当时的重庆乃至全国尚属首创。工作人员说，缆车公司对望龙门码头、嘉陵江码头、牛角沱码头、临江门码头等处进行了实地调查、勘查规划。最后决定首先选址在人流量较大的望龙门码头修建。

　　当时望龙门滨江地段水流湍急，较小的趸船难以锚碇，所以修建缆车的地方，选在了轮渡趸船后30米处修建钢筋混凝土停车站一座。

　　工作人员说，望龙门缆车江边的停车站仅供乘客上下及候车使用，缆车道在原码头石质阶梯上修建钢筋混凝土栈桥，桥上铺设轨道，轨上行车。

　　望龙门缆车轨道呈“鱼腹式”，中间设双车道，两端为单车道，上下缆车在中间分道行驶。“据说当年坐缆车有一大乐趣：两车在轨道鱼腹处相会的时候，两边车上的乘客互相打望，小青年对着对面车上的女孩吹口哨做怪相，感觉是种带点轻佻的简单快乐。”工作人员说。

　　夏遇涨水要停运

　　工作人员说，望龙门缆车于1944年7月动工，1945年4月竣工，一份来自当时警察局上报给市长的档案显示，当年缆车试运行期间，曾有两次脱轨事故，但没有造成人员伤亡。当年5月16日，望龙门缆车正式通车运行，缆车通车是当年轰动重庆的大事，一时万人空巷，很多重庆市民都挤到这里乘坐缆车。

　　当时缆车旁的河边非常繁荣，开茶馆和卖面、豌豆汤、香烟的特别多，接待从河对岸过来的市民。工作人员说，每到轮渡靠岸时河边都非常打挤，夏季遇到涨水时，缆车都要停运，“以前到南山去耍，从望龙门过河是最便当的。过了长江，对面就是龙门浩、上新街，再过去就是南山。”

　　工作人员说，当时望龙门缆车一共有两辆，每辆可载客50人。据记载，通车8个月，客票营运收入为法币1750万元，乘客人次为上下行总计近9万人次。

　　长江索道让缆车走下坡路

　　“我们有望龙门缆车通车后拍摄的照片。”工作人员找到了几张当年望龙门缆车运行的照片。老照片上，望龙门缆车的车厢像一个巨大的面包车，车头有一座山的标志，没有可以关闭的门，乘客可以在门边悬着探出头，打望外面的风景。

　　工作人员说，当时的望龙门缆车票为铜铸金属票，很像铜小钱，上车后由乘务员收回。但是上下行车票形状不一样，上行票圆形，下行票方形，估计乘坐价格也不一样，上行要贵些。上世纪80年代，望龙门缆车的车票价格为下行2分，上行3分，上行比下行多1分钱。

　　1987年10月，我国自行设计、建造的第二条大型跨江客运索道——重庆长江索道建成营运，沟通了渝中区上半城与南岸上新街的空中营运道路，望龙门码头到龙门浩的过江轮渡受到一定影响。望龙门缆车由此也少了不少乘客。

　　1993年，因修建长江滨江路，望龙门缆车停运。2009年底被列为市级文物保护单位。

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　　重庆首条货运缆车建于九龙坡

　　望龙门缆车是中国也是重庆第一条客运缆车，那么你知道重庆城第一条货运缆车又修建于何时吗？它的身上又有哪些故事呢？昨天，渝中区文物部门工作人员提供的资料显示，重庆城的第一条货运缆车建于1936年，它当时所在的位置，就在如今的九龙坡港。

　　第一条货运缆车依靠人力

　　1936年，民国政府铁道部着手修筑成渝铁路，因运输建设器材的需要，在重庆城朝天门上游13.5公里的长江北岸，原米坊码头的基础上，规划建筑成渝铁路工程局九龙铺码头。1938年4月建成。

　　九龙铺(即现在的九龙坡港)码头的装卸设施，当时在重庆是最先进的，进口了1台起重量为40吨的蒸汽浮吊，设有一座人力绞车的木架缆车，成为重庆第一座半机械化码头，人们称之为“洋码头”。码头上这座完全用于货物起卸的人力木架缆车，简陋而原始，与后来融入我们生活的望龙门、临江门、朝天门等电动客运缆车完全不同，但却是真正意义上的重庆第一座缆车。

　　1950年，中共中央西南局重新开工建设成渝铁路，对九龙铺码头进行机械化配套改建，改人力木架缆车为蒸汽动力绞车牵引的钢架缆车，成为重庆笫一座水路与铁路联运的机械化码头，完成了成渝铁路31万吨材料和设备的起卸。

　　成渝铁路的材料设备货物很多，其中大件设备也不少，一辆缆车的负荷不够，常用两辆缆车同装一个部件，同步运行。蒸汽作动力的绞车，功率不像电动绞车那样稳定和均衡，操作难度非常大，稍有差错就可能酿成大事故。

　　重庆曾有百余条货运缆车

　　上世纪五十年代开展技术革新和技术革命的“双革”运动，川江码头装卸设备土洋结合，基本实现了半机械化作业，货运缆车如“雨后春笋”般出现，迅速成为川江码头上普及的装卸设施。这个时期，重庆港码头建成土洋货运缆车12座，涪陵港有人力、畜力、电动缆车共11座，万州港有电动缆车7座。1985年底，重庆港的缆车道达87条，涪陵港35条，万州港12条，而重庆港九龙坡码头的货运缆车单车荷载已达150吨。

　　1958年8月，时值川粮大量出川，万州柑子园码头工人用牛皮和木板建造了两条“滑道”，把岸上仓库的粮食滑送到江边，提高工效近10倍。工人尝到技术革新的甜头，又在另外的码头建了两条“滑道”。

　　川江水位的涨落变化很大，几乎每天都不一样，码头工人还制作了一批相同规格的竹木活动滑板，哪个码头装粮，活动滑板就搭在那里，连通岸边的滑道和驳船，把粮食直接输送到船仓。但这种滑道只能下，不能上，并且只适合特定货物的运送，码头工人的劳动强度仍不能减轻。于是，万州柑子园码头在1960年建起了一座电动货运缆车，上下双车运行，日运送货物150吨左右。

　　1979年，万州牌楼码头建成了一座车道长306米的货运缆车，从可查的资料上看，这是川江码头上最长的缆车道。