河里打洞、洞中架桥……渝怀铁路涪秀二线新武隆隧道贯通
坡陡、谷深的武陵山脉风景秀美，喀斯特地貌形成的溶洞成为美丽的景点，但是要修建铁路却是个大难题。
中铁八局一公司的建设者们经过3年多的努力，通过“河里打洞，洞中架桥”的方式，解决了施工难题。11月9日，渝怀二线涪秀段新武隆隧道成功贯通，随着两端施工面的建设者汇合，隧道里传来阵阵欢呼声。
全线隧道30多座
现在的渝怀铁路（重庆-怀化），人们从主城到涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山等地的重要铁路通道，串起了渝东南各个区县。经过多年的运行，渝怀铁路运力接近饱和，急需扩能改造。
渝怀二线是渝怀铁路扩能改造工程，由于要穿越武陵山腹地，
全线公要隧道30多座。
以渝怀二线涪秀段（涪陵-秀山）2标段为例，隧道数量就达到8座，分别是新枳城隧道、新白马隧道、新羊角碛隧道、新杨家坝隧道、新武隆隧道、新农场隧道、新大田坳隧道、新斑竹林隧道，隧道占比超过了八成。
新贯通的新武隆隧道，就是其中最长的一座，长度达9442米。隧道位于武隆土坎镇、巷口镇，要穿越一座杨柳山，最大埋深达到900米。
这是全线三大控制性隧道之一，也是施工难度最大的一座隧道。于2015年3月进洞施工，由于隧道太长、埋深较深，中铁八局一公司在整条线路设了5个工作面，最多的时候400多名工人同时施工，以加快隧道进度。
“串珠式暗河”
中铁八局一公司渝怀二线涪秀段项目部总工袁大鹏介绍，在新武隆隧道修建过程中，遭遇“串珠式暗河”，一个连一个。施工人员在“河里打洞”，形成了立交式的排水系统。
新武隆隧道的地质复杂，除了暗河多，溶腔段全是粘土，也就是我们常说的“黄泥巴”，含水量较高，变形较大。
在施工过程中，平时每天的排水量达1000立方米，如果遭遇暴雨涌水，每天最多可达890万立方米。由于排水量巨大，用传统的抽水泵排水，根本就无法满足需要。
为了防止隧道涌水，施工人员在平行隧道上游侧30米修建了“集水廊道”将水汇集，再在隧道下面打“过水洞”，形成立交式的大型排水系统。“集水廊道”宽5米、高6米，排水系统总长达到900多米。当出现暴雨、涌水等情况，水就可以顺着“集水廊道”通过“过水洞”，流到既有的愉怀铁路排水系统中，保障了施工的安全。
洞中架桥穿越溶腔
正因为有“串珠式暗河”，因此在洞中架桥，就是新武隆隧道的修建的难点。洞内修建了两座桥梁，穿越了两个巨大的“溶腔”。
袁大鹏说，在新武隆隧道要穿越的山体里，有很多大型“溶腔”，也就是我们常说的溶洞。有一个“溶腔”的规模，高度达到30米，可以在里面修一座10层高楼。
由于洞内“溶腔”比较特殊，呈不规则状，形成了巨大的坑洞。火车轨道要经过这些地段，就只能采取“洞中架桥”的方式。
修建的两座洞内桥梁，将穿越二号“溶腔”、三号“溶腔”，长度分别为71米和86米。而两座桥梁的桩基，多达52根，也随地形呈不规则状，最矮的6米，最高的达26米。以后，火车经过新武隆隧道时，就将从这两座桥梁上经过。
“鸡蛋壳”里架桥
在修建渝怀二线涪秀段新武隆隧道时，要克服三大难点：地质复杂、溶腔较多、容易变形。
袁大鹏介绍，新武隆隧道沿线地质构造复杂，有滑坡、岩溶、暗河、煤层、瓦斯等不良地质，特别是黏土地质，容易发生突泥、涌水等情况。
武陵山是石英砂岩，质地坚硬，不过里面的暗河却像是包裹在蛋壳里的蛋液，钻破岩壁里面的水与黄泥就会一涌而出，也被比喻为“鸡蛋壳”里架桥。因此，溶腔段不能采取放炮的方式，只能“机械+人工”进行掘进。此外，既有渝怀铁路与渝怀二线之间，最近处仅为13米，因此只能采用微震爆破、机械开挖的方式。
为了保证施工安全，项目部还采取了超前地质预报，包括超前钻孔、地质雷达、地震波探测等科技手段，进行提前预判，并采取相应的措施，避免造成灾害，保障了施工安全。
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渝怀二线铁路，又称渝怀复线铁路，是国家中长期铁路网规划和国家铁路十二五发展规划的重要建设项目，承担着武陵山区的发展与扶贫攻坚的重任。是川渝地区联系华中、华南地区最重要的铁路运输通道，能极大改善沿线企业的外部运输条件，加强区域之间的沟通，对促进区域和社会的和谐持续发展有着积极作用。
渝怀二线西起襄渝铁路团结村站，途经重庆北、长寿、涪陵、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山、松桃、铜仁至沪昆铁路怀化站，横跨重庆、贵州、湖南。
以货运为主，客货混线，是设计时速120公里的国家I级铁路二线。其中，渝怀二线重庆至涪陵段（即渝涪二线），已于2013年建成通车；涪陵至秀山段（即涪秀二线），正在建设中。
通讯员 李昌伦 罗俊森 上游新闻·重庆晨报记者 蒋艳
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