重庆珍档丨80年代名副其实的奢侈品，第一款国产民用摩托竟是这样造出来的
重庆党史消息，20世纪70年代末，随着国际局势的日趋缓和，中国的军工企业面对军品任务锐减、生产线闲置、经济效益下降、企业亏损严重等困境，开始了在和平环境下发展民品的探索之路。重庆作为三线建设时期的常规兵器工业基地，拥有数量众多的军工企业，嘉陵机器厂正是其中具有代表性的兵工厂之一。
嘉陵机器厂的历史，可以上溯到1875 年清政府上海江南制造总局龙华分局，是中国近代军工史上最早的枪弹厂之一。抗日战争爆发后，1938 年内迁重庆沙坪坝双碑嘉陵江畔。1949年重庆解放，中国人民解放军重庆军事管制委员会接管工厂，使得这个在战争中近乎瘫痪的兵工厂重获新生。在生产、技术条件十分落后的五六十年代，嘉陵厂成功研制出枪弹壳“以钢代铜”的新技术，在世界军工史上留下了光辉一页。1978年，当中国历史翻开改革开放崭新一页时，嘉陵机器厂同所有兵工企业一样，为了适应市场经济发展的需要，走上了军转民的道路。
第一个“敢于吃螃蟹的人”
选择什么项目作为嘉陵厂民品发展的方向？这是一直萦绕在厂长孙寿彭心中的难题。虽然当时中央还未明确提出军民结合的要求，嘉陵厂的军品任务也还可以维持生存。但是，他们已经意识到，军品任务的减少势不可逆，兵工企业必然要走向军民结合的道路。经过一段时间的仔细琢磨、反复思考，一个大胆的设想在孙寿彭脑海里渐渐清晰：嘉陵的“军转民”不能搞低档次的重复产品，要搞技术复杂的、有发展前景的产品。为了发展民用拳头产品，他吸取50年代开发生产嘉陵牌闹钟的历史教训，确立了开发民品要“适销对路，起点要高，技术密集，工艺相近”的原则，把目光投向了当时国内还是空白的民用摩托车行业。
那时全国只有上海产的幸福250（邮政用车）、济南轻骑产的单缸15型助力车，摩托车在当时算是一个技术相对复杂的高档产品了。所以孙寿彭的观点一提出，便引来一片哗然。然而，四川省委、省政府主要领导对此却非常支持。他们认为，四川山区居多，骑自行车费力不方便，如果能够利用军工优势生产一种轻便摩托车，既能满足群众需求，又可解决军工企业任务不足的问题，岂不两全其美！
因此，孙寿彭把这一设想向当时调任四川省委工作的鲁大东作了汇报，并提出要在重庆建设一条年产30万辆摩托车的生产线的规划。鲁大东听后非常高兴，在同相关领导商量后表示：“你们的设想很好，省委一定帮助和支持你们。”同时，他也对规划提出了三点要求：一是要争取五机部的领导和扶持；二是产品的档次要高一些，积极引进国外的先进技术；三是要降低生产成本，使国内老百姓能够买得起。孙寿彭当即表示，一定在实际工作中加以贯彻执行。
1978年10月，在四川省国防工办和省机械工业厅召开的会议上，嘉陵厂正式接受了生产摩托车的任务，也由此成为了国防工业军转民中第一个“敢于吃螃蟹的人”。
初次对外合作的夭折
为了更好地完成任务，嘉陵厂立即成立了摩托车筹备小组，到上海、济南、天津了解摩托车相关信息。与此同时，嘉陵厂还果断地在行业内率先走出国门，打算引进国外先进的摩托车生产技术。为了考察国外摩托车生产技术、了解其生产情况、选好车型，1978年底到1979年初，孙寿彭带领嘉陵厂几位同志随同中国四川省摩托车考察组考察了南斯拉夫托马斯工厂和日本本田公司等几家摩托车生产厂，还购买了托马斯和本田摩托样车，带回国研究。
此后，为了进一步加强合作，五机部和四川省委热情邀请托马斯公司来川考察商谈合作事宜，就嘉陵厂与托马斯工厂合作生产摩托车问题进行了谈判。在谈判中，南方以提供3种摩托车技术资料、合作生产为前提，提出四个条件：一是中方付给300万美元的技术资料费；二是合作有效期内，不论生产与否，南方均按销售总值的3．5％提取技术转让使用费；三是南方提供的3种摩托车技术资料中，不包括A3型摩托车发动机资料，10年内由托马斯供货；四是凡南方有销售点的第三国市场，中方不得进入。面对这些苛刻的条件，嘉陵厂认为南方要价太高，仅第二条中提到的技术转让费，就使嘉陵厂在合作有效期内要向托马斯交纳5700万美元的使用费，相当于20万辆摩托车的价值。因此双方未能达成协议。
紧接着，嘉陵厂又向日本的本田、雅马哈、铃木等厂家发出了索价的电报。日本的报价是，帮助嘉陵厂建成一条年产20万辆摩托车生产线，需要投资5000万美元和5年的时间。建成后，仍有20％的关键件要从日本进口。对此，嘉陵厂也未接受。
在与外商的接触中，嘉陵厂领导深深意识到，谈判必须以经济技术实力作后盾，否则就只能处于被动地位。虽然嘉陵厂依靠国外先进技术发展摩托车的设想化为了泡影，但他们并不气馁，认为嘉陵厂本来就具有较好的机械加工和冲压技术生产能力，与摩托车生产工艺相似、技术相近，完全可以依靠之前进口的样车自行进行测绘、研究和试制。凭着这股不等不靠的干劲儿，嘉陵厂决定自己先干起来，既可摸索技术，又可借此练兵。为此，厂党委决定，甩掉“洋拐棍”，立即成立摩研所，选择国外样车进行测绘，自力更生上摩托。同时，向全厂职工发出号召，用5个月时间造出第一台样车，向国庆三十周年献礼。
嘉陵CJ50
自力更生造出“争气车”
摩托车试制工作一开始，困难便接踵而至，无图纸资料、无专用设备、80％的材料不对口、工模具制造跟不上……面对这些困难，嘉陵厂全体职工积极响应厂党委号召，大打摩托车试制攻坚战，先后攻克了多道难关。
在试制过程中遇到的最大一个难题就是体制上的矛盾。别看一辆不大的摩托车，拆开来却有1000多个零部件。这么多零部件不可能全部都由嘉陵一个厂来生产，必须广泛进行联合协作，才有可能尽快地把项目搞上去。但这个联合协作的提出一开始就遇到了条块之间的激烈冲撞。从条条的直属角度来讲，主张首先在本系统内配套；按块块的地方说法，又要就近就便、本地优先。然而，无论是条条还是块块都得罪不起。最后，经过反复考虑，嘉陵厂采取效益原则，哪家的质量好、价格低，就与哪家联合。鲁大东当时就讲，这是为公而非为私，只有这样，摩托车才能上得好，上得快。
此外，图纸资料则是试制中最为关键的一个环节。嘉陵厂党委从全厂范围内选调工程技术人员、工大毕业生和有经验的老工人共32名，于1979年4月20日组建了摩托车研制所。所内设置了3个技术测绘组和一个后勤组，由生产副厂长郭俊德兼任所长，选配了两名中层干部担任副所长。经过对日、南6种型号摩托车的比较分析，最后参考日本本田技研工业株式会社的PA50s型机动脚踏两用摩托车进行试制。所内承担研制工作的3个技术测绘组，从5月2日开始对样车进行解体测绘，到6月底基本完成了样车27个部件、1586个零件的技术测绘工作，出图27册，为工艺试制创造了条件。测绘工作一结束，嘉陵厂从7月9日至15日，连续召开样车技术测绘交底会、厂务扩大会、工艺试制进度计划会，按照工艺相近的原则把试制任务分解，以“军令状”的形式一件一件地下达到各车间、科室。
试制中需要金属、橡胶、塑料、油漆等多种材料，其中，仅金属材料，就需要234种规格、型号，而80％厂内没有。供应部门便组织力量内查外调，四处奔走，通过调拨、求援等途径，并先后查看了800多个单位的库存物资，到9月2日止，解决了试制样车所需的金属材料。1979年9月15日，嘉陵第一辆“争气车”CJ50型摩托(当时名为熊猫牌摩托车)组装成功，首辆中国民用摩托就此诞生！
就这样，在一无技术资料图纸，二无专用设备，三无原材料的情况下，嘉陵厂仅用四个半月的时间，就神奇般地制造出了中国第一辆50型民用摩托车。摩托车研制所总装组的全体同志为了调试第一台样车和总装第二台样车，从9月17日一直干到9月21日，又连续苦战了五天四夜。到10月1日，嘉陵厂共试制出样车5辆，超额完成向国庆三十周年献礼的目标。为表彰在样车试制中作出突出成绩的同志，嘉陵厂党委给16位同志记了一等功，给56位同志记了二等功，给128位同志记了三等功。
嘉陵摩托的成功开发，大长了中华民族的志气，时任中共中央总书记的胡耀邦在看了新华社记者采写的内参稿后，欣然批语：“这是一个很开眼界又长志气的材料……”。
成为市场上的畅销车
嘉陵厂在经历了国庆期间，5辆CJ50型摩托车在天安门绕场骑行引发的全国轰动之后，继续着手生产样车。到1979年底前，全厂试生产的55辆摩托被北京市民一抢而空。1980年，嘉陵厂生产了2500辆摩托车，陆续投放北京、成都、上海、重庆等市场，引起了强烈反响。嘉陵摩托车驰骋在中国大地上，刮起了一阵“嘉陵旋风”。
在上世纪80年代，一般城镇工人的月收入都很低，许多人连一百元都不到。售价达一两千元的CJ50是名副其实的奢侈品。
尝到甜头的嘉陵，积极开展国际技术合作，与当时世界上最大的摩托车生产企业日本本田公司展开技术合作，巩固了其在国内摩托车行业技术领先的地位。1982年，嘉陵成为国家摩托车定点生产企业。1984年1月1日，“嘉陵”CJ50型摩托车通过技术改造，产品质量达到日本本田同类车型水平，采用“嘉陵-本田”联合商标。
1985年嘉陵摩托车产销量突破20万辆。一时间，嘉陵摩托车成为市场上的畅销车。在整个八九十年代迅速占领了全国摩托车市场的半壁河山，以至于在很长一段时间里“嘉陵”成为摩托车的代名词。
原标题：80年代名副其实的奢侈品，第一款国产民用摩托 竟是这样造出来的
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