上游深阅读丨看！港珠澳大桥今天交付验收 赞！这群骄傲的重庆建设者
宛如三只出水“海豚”的江海大桥。重庆交通大学供图
今天，也就是2018年2月6日，世界最长跨海大桥——港珠澳大桥主体工程交付验收，4月正式开放。
你可知道，这个举世瞩目的超级工程，有很多建设者是重庆人？大桥主体工程总设计师孟凡超，人工岛建设主力军、中交二航局二公司总经理杨绍斌，总监理工程师、重庆中宇高级工程师刘卫，都有一个共同的身份——重庆交通大学校友。
总监理工程师刘卫：要把它建得精致、精细，使它成为精品、经典 公路航道线的厚度，都要精确到毫米
刘卫，重庆中宇工程咨询监理有限责任公司副总经理，重庆交通大学2005届工程硕士，港珠澳大桥的总监理工程师。
1月21日，星期六。站在珠海的“城市客厅”情侣路上，记者向东远眺，全长55公里的港珠澳大桥宛若蛟龙，腾跃于蔚蓝色的海面上。
走上大桥，施工人员正在青州航道桥画标线。隔离带将大桥桥面一分为二，一边设三个车道，需画两条震荡标线和两条69线。
检查标线的横平竖直，是港珠澳大桥的总监理工程师刘卫的工作之一。清晨6点多出发，开一个多小时的车，8点左右上桥来到施工现场，他沿着工人新画的线走走停停，时而猫下腰，时而又深蹲下来，检查着线的厚度和精度，“就像自己的孩子从嗷嗷待哺，一天天长大，现在即将示人。”
“一般高速公路的航道线，厚度在1.8厘米左右，港珠澳大桥控制在2.2厘米。”刘卫说，桥梁震荡标线22.9公里，每一米都不能马虎。
2017年12月30日，为了抢在亮灯仪式前画完一侧的标线，让央视的新闻报道上呈现出更好的港珠澳大桥，工人们连续作战20多个小时。当晚，刘卫和公司的监理人员也一直坚守施工现场，“要赶进度，但质量关也绝不能松，我们的要求是精确到毫米。”
港珠澳大桥的工程采用“首件制”模式，也就是说第一项工作就要求达标。2015年4月工程队进场，2016年4月进入前期的管道铺设，其间每周刘卫都要上桥4次，每天还要做质量台账，详细记录每一项工程的进度。
“这项超级工程代表国家形象，每一个细枝末节都很重要。”刘卫说，港珠澳大桥的建设者们大多达成了这样的共识，要把它建得精致、精细，使它成为精品、经典。
2017年12月31日，在大桥主体工程全线亮灯仪式上，作为监理方代表，刘卫与管理局负责人、施工单位负责人一起按下了启动键。想起那一刻，至今刘卫还心潮澎湃。
现今，刘卫还记得他在亮灯仪式上的发言，“亮灯的背后是供电系统的全面投入运营和使用，包括3个变电站和几百台变压器的正常运营，也就是电路的贯通，这对于交通工程，乃至港珠澳大桥本身就是一个里程碑的事件。”
港珠澳照明系统，主要包括6718盏隧道灯、1280盏桥梁道路照明、1280盏桥梁雾灯、458盏桥梁景观照明、41盏航空障碍灯、200盏收费广场照明，东西岛照明，在中管廊和钢箱梁还有上千盏检修照明等都投入正常使用。
与普通照明不一样，港珠澳大桥照明特别复杂，要考虑大桥上风速大，还能抗台风，灯杆要求抗盐雾，抗腐蚀性强，大雾天气，大桥1280盏路灯上，都设置了雾灯，海上起雾需要降低车速的同时，雾灯就会亮起，能见度能增加2倍。
刘卫说：“光彩的背后是上万盏灯具的安装、几千公里的缆线敷设，上万处的支架及基础施工，一座11万KV、两座3.5万KV变电站的建设，成千上万的建设者经过2年半施工准备和施工。”
中交二航局杨绍斌：七年如一日，我们创造了一系列工程建设奇迹 隧道内装堪称世界典范，被誉为“最美隧道”
杨绍斌，中交二航局二公司总经理，1998年毕业于重庆交通学院道路工程系，曾先后参加重庆江北滨江路、下沙大桥、衢江大桥、苏通大桥、上海长江隧桥、苏通大桥、杭州九堡大桥等工程的建设。
在一直在和桥打交道的杨绍斌眼中，港珠澳大桥建设是职业生涯中最难忘的一段经历。
“因为长度世界第一，难度世界第一，我们把这座大桥称为桥梁的‘珠穆朗玛峰’。”杨绍斌自豪地说，在这样复杂的条件下，我们不仅攀登上了世界最高峰，而且只用了8年时间，差不多只有国外同类工程的一半工期。
2011年，杨绍斌开始投身港珠澳大桥建设。回顾7年时间，酸甜苦辣涌上心头。
最初，二航局承担沉管预制厂建设和超级沉管预制工作。施工地点在牛头岛，这是一个孤悬海外的无人岛，离珠海30多公里，无水无电无路，开始的时候电话都打不通，遇到大雾、大风天气，交通断绝，船都开不了。
没有电，建设者们自己建发电站；没有水，他们从珠海用船运水上去；没有路，他们撸起袖子开山修路。
最难忍受的是8年都坚守在一个岛上的孤寂。四周是茫茫的大海，每天面对的都是工地，夜深人静时看着远处澳门、香港灯火辉煌，那种孤单是一般人难以忍受的。
中交二航局第二工程公司是港珠澳大桥建设的主力军，差不多三分之一的员工来自重庆。他们先后承担了世界最大沉管预制工厂建设、沉管预制足尺模型试验、超大型沉管生产、非通航孔桥建设、最终接头制造、隧道内装、沥青路面铺装等工作，施工区域涵盖“三岛一隧”，是所有参建单位中承担任务最多的单位。
“大桥最关键的岛隧工程的每一个标志性工程，都浸淫着我们二航人的心血和汗水。”杨绍斌说，“每当看到这座大桥，经过这座大桥，我都感到十分荣幸，这是时代给了我们这些桥梁人百年不遇的机会，让世界看见了中国建设者的力量。”
“七年如一日，我们创造了一系列工程建设奇迹。”杨绍斌说，预制的小构件颜色洁白如玉，平滑规整，被专家称为“玉一般的色彩”；安装的东岛大台阶、西岛大斜板误差不超过2毫米，成为人工岛的标志性建筑；隧道内装堪称世界隧道建设典范，国内外来访客人称为“最美隧道”。
依靠自主攻关，他们攻克了一个又一个世界难题，形成了500多项专利，没有发生一起重大的质量事故、安全事故，以世界最高标准建成了世界最大跨海大桥。
2017年5月逐梦他乡重庆人大型采访活动中，重庆晨报记者在中交二航局港珠澳大桥项目部采访了项目部副总工程师张洪、岛隧项目三工区综合部主任叶长荣、岛隧项目物资部主管廖桂梅、建设者重庆小伙曾庆喜，他们说：“每天从事着单调而辛苦的工作，最开心的是在牛头岛上吃一碗红油海椒小面。”当然，为了满足重庆建设者的味蕾，食堂大厨日常伙食上会安排回锅肉、麻婆豆腐、水煮肉片等川菜。
总设计师孟凡超：深海筑路，最关键的就是要有“匠心” 百万方混凝土无一裂缝，33节沉管滴水不漏
孟凡超，中国交建副总工程师、中交公路规划设计院有限公司董事、副总经理，1978年考入重庆交通大学桥梁与隧道专业。35年来，他的名字与黄石长江公路大桥、南京长江二桥、南京长江三桥、杭州湾跨海大桥、青岛胶州湾跨海大桥等国家重点工程项目紧紧相连。
孟凡超至今还对母校恩师念念不忘，“徐君兰、王向坚、王世槐、江炳章、吴恒立、汤国栋、何克文、汪义正、张光清、魏克俭等老师对我的谆谆教诲仍牢记于心。”
作为港珠澳大桥主体工程总设计师，他将“四化”的建设理念赋予了这座超级工程，为实现中国桥梁大国梦而倾尽心力，“深海筑路，最关键的就是要有‘匠心’”。
为确保大桥使用120年，建设者们匠心筑路，匠心筑梦，用心浇筑好每一方混凝土，精心建设好粤港澳大湾区新地标。
港珠澳大桥建设中施行了最科学严格的HSE质量控制，集健康、安全、环保于一体，建立了质量驻停制度和全流程验收标准，定岗定人定标准，每一道工序检查验收后再进入下一道工序，按照“零隐患、零遗憾、零事故”的标准做好每一道工序，因此生产的100万方混凝土无一裂缝，预制的33节沉管全部滴水不漏。
施工现场按照6S进行管理，虽然是建筑工地，但是任何时候都是干干净净、整整齐齐的，用了6年多、运输了100万方混凝土的罐车上没有一点残渣，就像新的一样，这让好多专家感叹：“颠覆了对工地的传统印象。”
所有这一切，都倾注着重庆建设者的“匠心”。为此，在港珠澳大桥的修建中诞生了中国修桥的新标准。
新闻面对面
遗憾没能在重庆建大桥
重庆晨报：港珠澳大桥被誉为“现代世界七大奇迹”之一，作为港珠澳大桥主体工程总设计师你怎么看？它身上最大的奇迹是什么？
孟凡超：我认为这种褒奖和认同是中国综合国力发展的必然，是中国土木工程建设技术、跨海通道建设技术发展的必然，是中国交通建设取得的伟大成果的证明。
我认为港珠澳大桥的奇迹主要表现为工程规模的巨型化、设计施工的挑战性、项目建设的战略性。
港珠澳大桥设计施工面临了四个巨大的挑战，即施工安全的挑战、环境保护的挑战、工程技术的挑战、建设管理的挑战，为了应对这四个挑战，创新性提出了“大型化、工厂化、标准化、装配化”的建设理念。
港珠澳大桥项目的建设具有七个方面的特性，即：
战略性——构建粤港澳1小时交通经济圈、提升珠三角国家级经济增长极、助力粤港澳大湾区的繁荣发展；
创新性——实施“四化”创新建设理念、成为国际跨海通道的标杆、成为我国桥梁迈向高端的标志；
功能性——大桥具有足够的通行能力、满足桥下的通航净空标准、满足桥梁之上的航空限高要求；
安全性——确保大桥施工期间的人财物安全、确保大桥运营期间的行车安全、确保大桥运营期间桥岛隧和船舶安全；
环保性——保证大桥低于10%阻水率、确保水生物栖息生存安全、确保大桥施工期间超低的废弃物排放；
文化性——桥岛隧形似珠链碧玉寓意粤港澳珠联璧合、桥塔的中国结寓意通力合作的三地文化、神似海豚和风帆的桥塔代表了海洋文化；
景观性——桥岛隧具有鲜明的地标性、独特性。
以上所述都是大桥的奇迹所在。
重庆晨报：蓝图变成宏伟壮观的跨海大桥，你的感受如何？
孟凡超：我作为港珠澳大桥主体工程的总设计师，看到大桥的建成是一个漫长的过程，是一个逐渐演进的过程。
每当我看到设计蓝图已逐步变成宏伟壮观的跨海大桥时，不禁让我感到自己能为国家成功设计完成这样一座世界超级工程、为构建粤港澳1小时交通生活圈、提升珠三角国家级经济增长极、助力粤港澳大湾区繁荣发展贡献力量而十分光荣和自豪。
让我感到中国人所具有的无限创造力、创新力，让我感到了祖国的强大，感到了中国正一步一步迈进世界桥梁强国的行列，感到了我们中国人有能力、有信心把渤海湾交通通道、琼州海峡交通通道、台湾海峡交通通道建成为世界领先的人类超级工程。到那时，祖国交通事业又将是何等的强大啊！
重庆晨报：大学毕业后，有没有再次返渝？你对重庆的印象如何？
孟凡超：我大学毕业离开重庆后，回到重庆的机会不多，主要是借出差或校庆机会回来。
我对重庆的记忆是：一座美丽的山城。重庆的路总是蜿蜒曲折、高高低低、梯梯坎坎；重庆城市的夜晚，灯光璀璨，弯弯曲曲的光带就是重庆的道路；小街边、深巷里的担担面、牛肉面、抄手等家乡美味令人难忘。
我每次回到重庆，所下榻的宾馆饭店的早餐对我都没有吸引力，总要深入到那些小街边或深巷里的担担面、牛肉面摊摊上去“复习”一下这些记忆中的美味。
今天的重庆已非昔比，具有发达轨道交通、高速公路，具有发达的城市公共交通，昔日那种拥挤的公交赶车场景已经无存了，两江对城市的切割使得重庆具有“桥都”的美誉。
我对重庆充满了感情、非常向往，入行后的我一直希望能够在重庆承担一座长江大桥或嘉陵江大桥的勘察设计，为养我育我的重庆做一点贡献，但始终未能如愿，不能不说这是我的一大遗憾。
■现场
晨报记者带你 走过港珠澳大桥
嵌有“中国结”的青州航道桥。
1月21日，跟随着重庆的建设者，重庆晨报记者在通车前穿越了港珠澳大桥的三座跨海大桥、三座人工岛和海底隧道。
出珠海九洲港，经过一段引桥登上第一座人工岛——口岸岛，不远处“港珠澳大桥”五个大字映入眼帘。像高速公路匝道一样，驶过关口，我们就正式上了港珠澳大桥。往香港方向行驶，经过的第一座桥是“风帆”塔设计的九州航道桥，接着是宛如三只出水“海豚”的江海大桥，嵌有“中国结”的青州航道桥，而后来到填海制造的西岛。
西岛和东岛链接着“W”形的海底隧道，跟一般高速路上的隧道不同，隧道内装修全是高配。据介绍，消防设置都是两套系统，有喷水，也有泡沫灭火器，所有电器、管道都是标准化生产，一体化安装。
出东岛不远大桥被一张铁丝网隔断，开通后，这条路能一直延伸至香港国际机场。站在此处，香港大屿山近在咫尺。
港珠澳大桥设计时速100公里/每小时，试通行桥上时速50公里/每小时，隧道时速5公里/每小时，从珠海九洲港往返于东岛大概走了1个半小时。
行走在大桥上，风平浪静；穿梭在隧道里，波澜不惊，给人最大的感觉是震撼：难得一见的人间奇迹！
■港珠澳大桥之“最”
中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁；
世界最长的跨海大桥，全长55公里；
拥有世界最长海底隧道的大桥，隧道全长6.7公里，全部采用沉箱预制搭建；
拥有世界上最长的钢结构桥梁，仅主梁钢板用量就达到42万吨，相当于建60座埃菲尔铁塔的重量；
……
■相关链接 港珠澳大桥
G94珠三角环线高速的一部分，设计时速每小时100-120公里。工程路线起自香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西接珠海/澳门口岸人工岛、珠海连接线，止于珠海洪湾，路线总长为55公里。
港珠澳大桥往珠海方向通过隧道穿越拱北建成区域，将与规划建设中的京港澳高速广珠西线相连，再通过延长线接驳，将与珠海境内现有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，规划建设中的机场高速、高栏港高速等一系列干道连通，直贯整个珠江西岸地区乃至泛珠三角区域。
上游新闻·重庆晨报记者 黄晔
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