重庆珍档 | 川江上航行的第一艘轮船
如渔民之于海洋，牧民之于草原，在长江边上生活的人们对于水的记忆深深地烙印在骨子里。在半个多世纪以前，长江流域上的第一艘船正式启航，人们开始了对川江的发掘和探索。那些在绝壁上留下足迹的纤夫，那些艰难涉滩的开拓者，以及在风浪和黑暗中给了人们无限希望的航标和号子……历经岁月更替，古老的川江生生不息，书写着一个个传奇。重庆，曾经是川江最大的水陆码头。成为直辖城市后，环境的改变和生产方式的变迁使得传统的川江文化渐渐远去。
上古时代居住在川江的先民，或从落叶浮于水中得到启发，或遭遇洪水，意外抓获水中漂木而获生，久而久之，意识到树木在水上漂浮不沉，便试着附木渡水。这便是最早的“航行”。先民们挖空树干做成独木舟，川江有了最早的“船”。
英国冒险家租乘木船，探寻川江之旅
1859年，21岁的英国人阿奇博尔德·约翰·立德，怀揣与许多人一样的“淘金梦”来到了中国。他先在香港一家德国人开的洋行里担任茶叶检验员，后到上海学习经商，开设立德洋行，娶了上海工部局英国官员的女儿，跃入上海富商行列。
重庆历史名人馆中的立德雕像
商人立德富有冒险和探索精神，他一直试图驾驶轮船打开川江航道，抵达西部商都重庆，并以此为集散地，将生意扩展到富裕且闭塞、落后的中国西部地区。但这些地区因清政府“川江峡滩险阻，轮船万不能行”为由，一直不同意开辟通商口岸，立德没能如愿。1876年，《烟台条约》签订，规定“重庆府可由英国派员驻寓，查看川省英商事宜”。1877年，英国首任驻寓官贝德禄抵渝；1881年，继任驻寓官庄延岑和驻渝领事谢立三先后入川，他们遍游了西部的川滇藏等地。这些事例让立德看到了希望，再次跃跃欲试。
1883年，立德探寻川江之旅租乘的木船行驶在巫峡中
1883年除夕的午夜，立德终于踏上了川江航道的探险旅程。他先从上海乘客轮达到武汉，雇佣一只木船行至湖北沙市后，再雇租一种适合川江急流险滩行驶的小木船，于3月18日进入三峡，正式闯入川江。
开始比较顺利，但当木船行至西陵峡著名的险滩泄滩时，被激流冲向江心，拖着岸上的纤夫撞向岩石，酿成一死一伤的悲剧，立德第一次领略了川江的凶险。途中，遇到城镇和大的村落，立德都会上岸和当地人交谈，了解风俗、民情和商情。在青滩排队等候拉纤过滩的空隙时间，立德由一个年轻的头纤手陪着上岸散步，路遇小村落，头纤手请立德讲解眼前这些房屋的风水，立德便以通俗的语言一一解说。其中风水最差的房屋竟是头纤手的家，而头纤手事先没有说明。在中国生活了20多年、会说中国话、谙熟中国人情世故的立德，知道老百姓把墓地和房屋风水看得无比重要，善意地建议头纤手在门口砌一道屏风，挡住来自上游吹走好运的风。头纤手高兴地接受了。
旅程中，立德时常下船，跟随纤夫一道在岸上行走。一天黄昏，在西陵峡中走着走着，前面突然没有了路，只在光滑的石壁上凿着一行小孔，纤夫们轻易地翻过石壁走远了。左边是江，右边是崖，夜幕已经降临，立德站在原地绝望不已。幸亏一位纤夫回头来找他，拉着他爬过了石壁。在奉节与云阳交界的江岸上，立德还曾迷路爬到半山腰的一个悬崖边，最后是船工发现了穿着白色法兰绒衣服的他，然后派人把他安全地带下山来。
立德并不畏惧一路的灾难和险情，尽情领略沿途高山峡谷的雄伟险峻的美景，他白天拍照，晚上写日记，然后在港口交给邮差寄回英国，让更多人了解“对中国事物的准确描述”。
1883年4月7日，经过21天的川江航行，立德乘坐的小木帆船终于达到目的地重庆。立德把这次探险历程的日记和照片结集，取名《扁舟过三峡》，于1888年在英国出版。
利川号一路艰辛，成功首航川江
1887年，立德筹资1万英镑，在英国打造了一艘名为“固陵”号的轮船。不远万里运抵上海，完成装配后，于1888年2月驶抵宜昌，可载客502人，拟开辟宜（宜昌）渝（重庆）轮运航线。英驻华公使同时照会清政府，要求为立德颁发航行执照。
川江沿岸的船主、船工、滩夫、码头力夫、造船工人，以及码头的货仓、餐馆、客栈，甚至漂游在港口的花船、卖唱的小筏子等，有数十万民众历代靠木船运输业生存，唯恐失去饭碗，于是聚集反对轮船航行川江。民怨沸腾，清政府以“川江险狭，行轮必碰民船，须妥议章程，方可试行”为由，不同意给立德发放航行执照。英驻华公使也害怕“招致地方叛乱”，危及既得利益，劝立德暂缓川江行轮计划，但立德仍坚持入川。后来由海关总税务司赫德出面调停，于1889年5月达成协议：海关以12万两白银高价购买立德的固陵轮和宜昌的码头，立德同意10年内不得再驾轮船入川。固陵轮后又作价4万两白银卖给招商局，经营汉（武汉）宜（宜昌）航线。
立德一直没有放弃驾驶轮船打开川江航道的愿望。1891年，他在重庆开设商行，专营桐油、猪鬃的加工和运销生意，十分火爆，当时租用的运输木船最多时达80多只。但木船航行缓慢，载重吨位也很有限，立德欲驾轮船行驶川江的想法更加坚定了。
1895年4月17日《马关条约》签订，立德认为好时机到了。这次他作了充分的准备：从英国聘请技术人员组成测量队，实地勘察川江宜渝段，绘制航行图；在航道上安设标杆、浮标作航行标志。立德根据勘察的情况，在上海订造了一艘木壳平底小轮船，以适应滩多的川江航道浅行，船长16余米，宽3余米，重10吨，时速约18公里。该船用煤炭作蒸汽机的动力燃料，俗称“小火轮”。立德取《易经》中“利涉大川”其“履险如夷”之意，取名“利川号”。
1898年2月15日，60岁的立德带着妻子，在宜昌登上利川号轮，他亲任船长兼轮机长，驶向暗礁密布、明岩林立、险滩急流的天险三峡及川江航道。同时，清政府指令宜昌府，派炮船1艘、救生船1艘、水手6名随行，并由12名精壮官兵一路护送。
中午12点，利川号起航，很快进入三峡西陵峡南津关的平静水面，立德见一切顺利，便将舵交给雇佣的舵手掌握，自己到船舱休息。不料刚离开不久，利川号便撞上一只满载乘客的渡船，幸运的是没有造成大的伤亡和损失。在后来的航行中，立德再也没有离开过驾驶台甲板。
利川号行至崆岭滩时停了下来，雇请当地一位老滩师导航。老滩师得知这是一艘不用拉纤便可行驶的轮船，而今后滩师和纤夫都要失业，马上不愿干了。护送利川号的炮船上的官员，用尽种种办法“劝说”，老滩师才极不情愿地帮助利川号引航，安全过了崆岭滩。随后利川号驶过牛肝马肺峡，天色已暗下来，便停泊休息。第一天，利川号行驶了60多公里。
当船行至巫峡时，随行炮船的竹缆绳紧紧绞住了利川号的推进车叶子，一名船员冒险潜入水中，用斧头砍断了竹缆绳。还没驶出巫峡，右边的车叶子又被暗礁撞弯曲了，无法修复，船速开始下降。
利川号行至云阳兴隆滩时，滩下停泊了300多艘木船在卸货“搬滩”。兴隆滩靠北岸的水流较平稳，但水深只有1.2余米，以利川号轮的吃水量根本过不了，只能卸下动力用的燃煤和储备物资，但利川号本身自重吨位大，卸了货不能自行上滩，只得雇用300名纤夫拉纤。200多名纤夫用3根缆绳在前面拉，为把船稳住，另外几十个纤夫用几根纤绳拴住船的右舷，与轮船成直角旁拉。利川号的轮机手是从长江下游轮船雇请的，没驶过川江滩险，畏难退缩，立德将船上唯一的救生圈套在他身上，才使他安下心来。利川号过了兴隆滩夜泊时，又突遭岸上有人抛来火球，点燃了轮船上的物品，幸亏扑救及时才未酿成大祸。
利川号过了万州城后，河道变得宽阔起来，但麻烦一路未断。在万州的航道中，炮船的竹缆绳再一次缠住利川号车叶子；江中的沙子不时堵住锅炉的抽水泵，只能停止使用，由人工加水；预备的动力燃煤已用完，改用当地煤，船速又降下一半。在涪陵剪刀峡，利川号的柚木船壳被礁石碰了个大窟窿，汹涌的江水直灌舱内，船上的人惊慌不已。立德一边沉着冷静地指挥舵手，把船顺流停靠至平缓的岸边，一边派船工用棉花混合油灰，塞缝堵漏。舵手害怕立德惩罚，居然趁轮船靠岸修补时悄悄溜走了。雪上加霜的是，此时轮机手宣布机器无法运转了，接连的打击令立德几乎绝望了。
1898年3月9日，立德驾驶的利川号轮船首航川江，抵达重庆港
1898年3月9日，经过22天的艰辛历程，已经“遍体鳞伤”的利川号终于驶进了重庆港朝天门码头，成为成功航行川江的第一艘轮船。
川江航运业的大幕，由中国人开启
首航成功的利川号只有10多米长，毫无商业价值，立德开始积极着手筹备商业性航运。他花费8万元，在英国克莱得（Clyde）船厂打造了“肇通”（Pioneer，又译为“先锋”）号商轮，船长54余米，宽9余米，重331吨，功率1000匹马力，时速近26公里，可载货150吨。立德聘请有航行经验的英国人蒲兰田为船长，于1900年6月12日自宜昌开航上行，遇到险滩，肇通轮可以用船上的人力绞盘自行施绞上滩。在泄滩绞滩时，因船重水急，曾绞断两根钢缆绳，耽误了3天多航程。航行途中，还浪沉了两只木船。8天后，肇通轮抵达重庆，成为川江航行的第一艘商轮。
川江上第一艘商轮肇通号在航行中
立德的利川号和肇通商轮首航川江成功，其他外国商人开始纷纷效仿。1900年12月27日上午7点，一艘性能更优的德籍商轮“瑞生”号，满载客货从宜昌上行。中午12点左右到达崆岭滩时，船底触礁，船长设法将船靠岸自救，但失控的轮船又一次触上礁石，于12点50分完全沉没，德籍船长布里台格和12名乘客遇难。川江航运一时间蒙上了一层阴影，各国商轮望而却步。同时，因各地义和团运动爆发，川江轮运没来得及正式兴起，便沉寂了近10年时间。立德的肇通轮首航后，也卖给英国海军改作为军舰。
1906年，英、法商人通过驻华大使向清政府提出，建造适合急流险滩的轮船，联合成立航运公司，独获川江航权。1907年3月，刚任四川总督的赵尔巽眼见川江航运将被外国人主宰，派劝业道（主管农工商交通，相当于厅长）周善培实地考察川江航道，并邀请重庆各界绅商，发起成立官商合办的“川江轮船股份有限公司”，于1908年2月9日获清政府批准。这一年，首驾轮船航行川江的英国商人立德在英国去世。
川江轮船公司是川江上第一家商运轮船公司，也是中国人开办的川江第一家轮船公司，初拟资本金银20万两，实收11余万两，官占4成商占6成。川江轮船公司聘请在中国生活多年、熟悉川江航道的英国航海家蒲兰田为造船顾问，在英国订购了一艘客货商用轮船。1909年7月，轮船运抵上海江南船坞，8月组装完毕后上驶至宜昌，取名“蜀通”号。这是一艘适合川江航行的双螺旋桨拖轮，长35米，宽4.5余米，功率600匹马力，时速25公里，有80个等级客舱和100多个散舱，还可拖载重159吨的驳船一艘。10月19日，蒲兰田担任船长，陈兴发为领江，驾驶蜀通号轮从宜昌出发，拖载货物159吨，载客80人，于10天后安全驶抵重庆南岸狮子山码头，成为第一艘航行川江的中国人自营商轮。重庆市民闻讯倾城出动，前往观看。
1910年4月16日，蜀通轮正式经营宜渝航线，上行5-7天，下行2天余，每月平均往返两次。客票头等舱银元90元，二等舱60元，三等舱30元，运一件棉纱从宜昌到重庆要白银40余两。因为是川江有史以来第一次有固定航期的班轮，即使运价昂贵，客货源仍然充裕，甚至还需预订。短短一年时间里，蜀通轮赢利白银4.7万两，利润丰厚。川江轮船公司尝到甜头，1913年再派蒲兰田去英国，花费18万两白银，订购“蜀亨”号轮船，1914年5月30日驶抵重庆。蜀亨轮长63米，宽10余米，功率为2000匹马力，是当时川江一流的轮船。1921年和1923年，川江轮船公司又在江南船厂订造“新蜀通”、“蜀和”号轮，至此，川江轮船公司真正拉开了川江航运业的大幕。
国产隆茂号诞生，川江航运业势猛
谈及川江航运史，不得不提到一个名叫叶在馥的人，他出生于广东番禺，是一位造船专家，也是川江轮船设计奠基人。叶在馥15岁时考入广东黄埔水师学堂驾驶班，1909年随中国近代著名海军将领萨镇冰赴英国留学，1912年考入格拉斯哥大学造船系深造，1914年被调至美国纽伦敦监造袁世凯政府订购的潜艇，1915年考入美国麻省理工学院学习军舰设计与制造，1917年获海军工程科学硕士学位后回国，由海军部以差遣员名义派至江南造船所工作。
川江暗礁险滩丛生，自古行船艰难。刚通行轮船时，为了吃水浅，一般用轮船拖带驳船装运客货。后来摸索建造出吃水浅的轮船，但其性能和型式存在很多缺点，导致在每年11月至第二年的4、5月的枯水期内不能航行。叶在馥决心设计出适应川江枯汛期航行的轮船。他带领技术人员深入川江航道，进行实地考察，并对中外船厂的浅水船做比较，终于在1919年设计出一艘结构轻、吃水浅、载重量大，枯水季节也能航行的客货轮，取名“隆茂”号。江南造船所于1920年将该船建造完成，船长约62米，宽9余米，功率2770多匹马力，时速25.5公里，枯水期可拉纤上滩，洪水期能自行冲上急流，成为川江上航行的第一艘国产轮船。
隆茂号设计建造成功后，各轮船公司纷纷向江南造船所订造这种客货轮。后来，叶在馥根据隆茂号的航行情况，进一步改进设计，又研制出新型枯水船“江南”号，由江南造船所自行投资建造，试航川江。叶在馥随船考察，获取了更多的航行数据和实际经验，为发展川江中型轮船奠定了基础。在接下来的几年内，大来喜、峨眉、万通、新蜀通等20余艘适合川江航行的轮船，陆续在江南造船所问世，大大提高了川江航运效率，从而全面推动了川江航运业的迅猛发展。
原标题：川江上航行的第一艘轮船