老成渝铁路华丽“变身”的“秘密”：一站一景设15个站点
1952年6月，新中国成立后建成的第一条铁路成渝铁路建成通车，西南人民近半个世纪的梦想成为现实，如今，这条铁路运营将近70年，各项功能逐步减弱。
为传承历史文脉，让成渝铁路发挥新的作用，老成渝铁路将迎来“变身”。12月30日，重庆铁路投资集团举行了工程施工推进现场会，该项目各项工作正有序推进。
背景
运营近70年功能逐步减弱
作为新中国自主修建的第一条铁路，成渝铁路重庆站至江津段现状为单线铁路，线路长度65.08公里，既有车站10个。该项目起于渝中区重庆站，向西南经九龙坡区、大渡口区，止于江津区江津站，运营近70年。
随着重庆枢纽客运系统的逐步完善，成渝铁路重庆站的干线普速客运功能将由重庆西站承接，成渝铁路主城区段不再承担长途客运功能；货运布局逐步外移，沿线重庆电厂、重钢集团已相继搬迁，货运功能亦在逐步减弱。
为了传承历史文脉的同时，让成渝铁路发挥新的作用。经过充分研究论证，重庆市政府与国家铁路投资集团形成共识，决定实施成渝铁路重庆站至江津段改造工程。
线路
增建二线形成双线运输 设15个站点
重庆站至江津站段既有车站10个，增建二线后将设站15个，包括重庆站、鹅公岩、黄桷坪、义渡古镇、茄子溪、钓鱼嘴、伏牛溪、小南海、铜罐驿、西彭、黄磏、圣泉、江津站，另外还预留大渡口、金鳌2个车站。本项目工程投资约93.8亿元，建设总工期3年。
项目改建方案在总体保留既有线的基础上，对既有单线进行病害整治和增建二线扩能改造，形成双线运输，最大化保留历史现状，减少工程投资。改造前既有线长65.08公里，改造后为双线铁路，铁路等级为Ⅰ级，线路长61公里，桥隧比重17.01%，设计速度目标值80公里/时。
改造后客运采用站站停列车、一站直达（大站交错停）列车、普客列车混合开行，兼顾城市组团间快速通勤需求和沿江慢速旅游观光功能（全线旅游观光列车开行时间约60分钟）；货运采用直达列车、摘挂列车混合开行。
难点
既有线改造 存在4大难点施工难度大
“该项目是既有线改造，施工难度很大。”相关负责人指出，一是该线路大范围位于“两江四岸”地段，对景观、环境要求高。在实施工程改造的同时，还要兼顾保护长江母亲河、盘活大量土地资源、提升城市颜值、打造靓丽滨江景观等目标。二是沿线站点配套交通设施不足，改造方案要充分对接城市规划，实现站点与公交、出租车、网约车、社会车辆、城市轨道的便捷换乘；三是线路位于城市建成区，要采取措施降低对城市的影响，减少噪声、不扰民；四是沿既有运营单线施工既要确保既有线安全和运营，还要顾及施工安全。
就拿九龙坡区铜罐驿镇境内的马柑树隧道来说，该隧道全长966米，隧道地质条件较差，存在顺层影响。距离既有铁路路基不足50米，临近既有高边坡，隧道洞身上方存在高压铁塔，施工难度较大。沿途还包括黄桷坪二号隧道、新汤家沱隧道和黄桷坪双线特大桥等重难点工程。
在施工推进现场会上，重庆铁路投资集团提出了加快勘察设计，加快征地拆迁工作，加强建设资金管理，进一步强化施工组织，强化质量安全管理，积极营造齐心协力、顽强拼搏、大干铁路工程的浓厚氛围。
沿途
一站一风景 站站有特色
未来，坐上成渝铁路“穿越”历史与现代，将成为重庆旅游的一张新名片。
据了解，本次成渝铁路重庆站至江津站段改造工程本着保护历史、传承文化的原则，最大限度保留成渝铁路原有风貌。既有单线原则上保留原有线型和历史风貌，仅对既有路基、桥梁、隧道的病害按照“修旧如旧”的原则进行整治；增建二线按照“两江四岸”整治提升要求，进行景观通廊设计和打造。
重庆站至江津站段串联了龙凤寺、铁路博物馆、重钢工业博物馆、马桑溪古镇、钓鱼嘴人文艺术半岛、铜罐驿古镇、铜罐驿天主教堂等一批景点，可谓“一站一风景、站站有特色”，成为一条沿江旅游观光线、城市铁路公交。
意义
传承历史文脉 增强交通功能
作为市域公交化铁路，站点设置将与城市轨道交通、公交、出租车、社会车辆等多种交通衔接，实现“四网”融合发展，其中，重庆站与轨道交通18号线，城轨快线26、27号线无缝换乘；黄桷坪站与轨道交通18号线无缝换乘；义渡古镇站与轨道交通12号线无缝换乘；茄子溪站与轨道交通18号线无缝换乘等。
同时，该项目还串联了渝中区、九龙坡区、大渡口区、江津区，江津站至重庆站约需1小时，可形成江津区至重庆中心城区的快速通道。不仅如此，该线路可覆盖人口约127万人，沿途的15个站点将发挥TOD站点的作用，成为沿线市民出行的重要交通方式之一。
通过改造后的成渝铁路，将实现“增强交通功能、传承历史文脉、开发旅游资源、提升城市品质”的效果。
上游新闻·重庆晨报记者 黎静 范圣卿 摄影 胡杰 效果图由重庆铁路投资集团提供
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