这群重庆人攻克核心技术 确保海底隧道120年不开裂
4月12日，桂山岛西端的牛头岛预制厂全景。
4月12日，在预制厂里，工作人员正在讲述预制沉管的制作运输过程。（本组图片由记者郑宇摄）
作为我国第一条外海沉管隧道，港珠澳大桥中长达6.7公里的海底隧道，是大桥建设中“最难啃的骨头”。由于要保证30万吨油轮的通航要求，不影响香港机场的正常航行，以及不超过10%的阻水率，建海底隧道成为修建这座跨海大桥最理想的方案。
重庆的中交二航局二公司承担了这个世界级的难题。公司近千名员工（1/3是重庆人），用6年时间登上了这座桥梁史上的高峰。
核心技术被国外垄断
考察时不让靠近
4月11日10点，重庆日报记者一行乘船抵达距离珠海市20多公里的桂山岛，再换乘电瓶车到达牛头岛。港珠澳大桥6.7公里的海底隧道，其中有5664米由巨大的沉管组成。这里便是中交二航局二公司预制海底隧道沉管的地方。
港珠澳大桥海底隧道的两端，是东、西人工岛。如何贯通连接二岛？当时有两种方案。一是盾构模式，即直接从海底打通建隧道。二是沉管模式，即事先预制好一节一节的巨型沉管，然后将其安装于海底连成通道。
此前，在丹麦的厄勒海峡曾经使用过沉管模式。不过，厄勒海峡的沉管隧道只有4车道，长度3公里多。而港珠澳大桥的海底隧道为双向6车道，长度也更长。“按照设计，隧道里全部由沉管组成的长度为5664米，总共33节沉管。”二公司总经理杨绍斌介绍，这33节沉管每节长180米，又分别由8段每段长22.5米的管节拼装到一起组成。
而且，由于沉管将被放置到最深处为46米的海底，这意味着其将承受巨大的水压。
没有任何经验可循。“海底隧道对沉管的防渗、抗压要求极高，而沉管预制过程中的顶推、沉放等核心技术，垄断在欧美等发达国家手里。”公司港珠澳大桥岛隧工程项目一分区副经理刘经国回忆说，当初公司领导去国外考察时，500米以内，人家就不允许靠近了。
上百次试验
调配出最合适的原料比
当港珠澳大桥正式进入建设期，中交二航局二公司也开始在珠海启动沉管预制。
2011年5月，在综合比较了造价成本、环境影响等因素后，公司在牛头岛这个海外孤岛上启动了沉管预制厂的建设。
刘经国介绍，沉管由里外两部分构成。里面是钢筋铸型，外面则是混凝土保护层。
沉管制作流程是这样的：首先将石料、水泥等原材料运送到厂地，通过运输带运输到搅拌站里，搅拌成比例最合适的混凝土。
与此同时，一块块巨大的钢筋，在自动化流水生产线上，经过锯切、套丝、加工、绑扎等步骤后，制作成“两孔一管囊”（两孔即两旁的车道，管囊即排烟、逃生等通道）的钢筋笼。成型的钢筋笼会被顶推到模板浇铸区，被包裹上厚厚的混凝土，成为一节节的沉管。
“混凝土生产及输送工艺是我们最核心的技术。”指着一大排像缆车车厢一样排列的搅拌站，刘经国告诉我们，制作混凝土主体除了原材料要好，合适的比例、精良的工艺，甚至生产过程中的温度都非常关键。“沉管上一根头发丝的隙缝都不能有。因此早在预制厂建立之前，公司就开始调配原料比了。经过一年多上百次的试验，才调配出最优的比例。”
经过1年多的试制，2013年2月，公司终于生产出首节E1沉管。这个宽37.95米、高11.4米、长180米的管节，重约8万吨，相当于一艘航空母舰。
“一节沉管造价上亿，在生产过程中有任何偏差，都可能造成沉管开裂。6年多时间里，我们攻克了不少工艺、技术难题，创造了500多项专利。”杨绍斌激动地回忆，2000多个日日夜夜里，公司全体人员只有一个信念，那就是：用6年时间，保障海底沉管隧道120年不开裂！
鏖战96小时
首节沉管安装就位
2013年5月2日，港珠澳大桥海底隧道E1沉管出坞浮运。
在港珠澳大桥管理局的总指挥下，全世界最大的沉管隧道施工开始了。“在安装过程中有任何偏差、任何的受力不均，都有可能引起偏位。”杨绍斌回忆，当E1沉管这个“大家伙”第一次被沉放后，检测却显示其管艏与暗埋段匹配端高程误差竟有11厘米。
各方技术人员查明原因后，又进行了两次沉放。最后，5月6日上午10时，经过96个小时不眠不休的鏖战，E1沉管终于顺利安装就位。这个世界上最大的沉管圆满完成了与西人工岛的“海底初吻”。
“当胜利的五星红旗高高飘扬在海面时，我们每个人都无比激动和自豪！”回忆起当时的情景，杨绍斌至今难掩激动，因为这是国力的象征，大国崛起的标志！
重庆日报记者 李星婷
原标题：这群重庆人攻克核心技术 确保海底隧道120年不开裂
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