重庆珍档丨清代重庆城就有“出租车” 起步价25个铜钱
1883年4月15日，驾驶轮船首航川江的英国商人立德初来重庆，在日记中写道：“重庆的出租车——轿子，停在各个街角，只要是在城墙以内，不论到什么地方，费用都是25个铜钱。”
“也就是说，在100余年前的重庆城，就已经出现了‘出租车’这个行当。”6月13日，重庆市文史专家陶灵用自己多年的研究，揭开了重庆城“出租车”行业的发展历程。
清代：
出现街头揽客的轿子 开创重庆城区工共交通先河
轿子，是一种由人抬着走的旧式交通工具，主要分官轿和民轿。陶灵说，早在南宋时期，重庆就开始出现官轿，同时民间也出现有一种叫“鸭壳轿”的轿子，抬送老弱病人。
而轿子被真正当做“出租车”使用，则要追溯到清道光三年（1823年）。
当时，一个叫陈松柏的人创办了重庆最早的运输商行“松柏长”，其中开设长途轿子业务，第一次把轿子纳入经营项目。
随着重庆城人口大增，再加上重庆山地形态的城市交通格局需要爬坡上坎，行人步行往来十分不便，清咸丰三年（1853年），重庆出现了一种专在街头揽客的“街轿”——即立德在日记中称的“出租车”，开创了重庆城区公共交通的先河，也可算作重庆出租车的“鼻祖”。
陶灵说，最早的街轿采用小轿，有两人抬的，称“对班”；也有三人抬的，前两人后一人，叫“丁拐”。
虽说是小轿，重亦达几十斤，爬坡上坎很累，并且轿身封闭，进出城和遇关卡检查时，会有很多不便。
大约在民国初期，轿夫对街轿进行了改革，用一种竹木做的躺椅——“凉椅”，作为坐人的轿身，在躺椅两边各绑一根楠竹作抬杆，躺椅四周敞开，在客人的头乘支一块布帘作轿盖，遮挡阳光和小雨。
后来出现一种更简单的竹靠椅街轿，取消了轿盖的布帘。这就是如今所谓的“滑竿”。返程时无客，滑竿只须一个人背着，轿夫轮换歇气。当时重庆城有4家制轿作坊，一乘凉轿卖8元、一副滑竿卖2元。
街轿最初由“三合长”、“天生福”等几家小轿行经营，至清光绪二十七年（1901年），发展到35家。到1916年，重庆城区已有轿行108家，轿子2200乘，轿夫4350多人。街轿的力资，不再是立德当年的“都是25个铜钱”——从朝天门至文觉寺铜钱84文、至临江门56文、至炮台街24文、至小什字16文。
外地人来山城重庆，第一次坐“街轿”上梯坡的时候，脚朝天、头冲地，好像马上要摔下来了，很是紧张。
民国：
街轿也有牌照工作服 还要给轿行缴纳“份子钱”
陶灵说，由于街轿太多后，轿夫之间经常为抢夺业务发生纠纷，于是轿行会首出面，将城区九门八码头划分为12个区承揽业务，才基本平息了争斗。
1921年，轿夫组织成立了苦力工会，归商会管理。重庆下半城著名的十八梯有一条不长的死巷，轿夫都在这里搭建一些窝棚睡觉，一到晚上摆满了滑竿，久而久之就叫了轿铺巷这个名字。
老重庆的街轿像今天的出租车一样，要给轿行缴“份子钱”，每乘街轿缴日收入的1％作为租金。1936年，重庆有轿行389家，轿子31120多乘，轿夫约10万人，规模最大的是设在来龙巷的陈小民“成都藤轿公司”，资本达3万元，有960乘轿子。
1940年，重庆市工务局对街轿进行整顿检验，核发牌照，并对街轿规模和从业人员作出规定：主城数量为2000乘，南岸和江北各为500乘，轿夫年龄在18至55岁以内，出工时穿统一的编号衣服。工务局为了不影响公共汽车出行，还明确规定，禁止街轿在公共汽车停靠站范围内候客和停放。
抗战期间的重庆作为陪都，一下子拥来大量的外来人口，街轿又给很多贫困家庭带来了比较稳定的收入，实际的街轿数量远远大于规定的数额。
据陶灵研究调查，1943年，重庆城有轿行167家，街轿19600多乘，从业轿夫45000多人，给本来就狭窄的重庆街道更添拥堵。需求与现状矛盾十分突出。当年11月，国民政府主席禁止城区轿子，不许乘坐，致使重庆城大批轿行倒闭，大量的轿夫失业。1946年，轿子还有4500多乘，轿夫14800多人。
老重庆的轿行虽然经营着“出租车”，但并不属交通行业，俗称“差事铺子”，属服务行业。除了经营轿子外，还配有“龙杠”抬棺材、埋死人，称抬埋业。
街轿出现前，清道光三十年（1850年），重庆城的两家抬埋“差事铺子”，率先创办了“三合公”、“通行号”花轿行，为婚嫁礼俗提供花轿出租。花轿行出现之前，重庆城的人结婚迎娶，都是向大户人家借用，大户人家一般都置有花轿和大轿。花轿行的出现，在重庆城很受欢迎，很快发展到12家，遍及江北，江南一带。
客运马车行 ：
晚于公共汽车和出租车 首条线路从化龙桥至上清寺
马车作为老重庆的另一种“出租车”，在重庆城里出现比较晚，而且比1929年出现的公共汽车和出租汽车还要晚，但是把马作为公共交通工具载客，清宣统二年(1910年)就出现在重庆南岸了。
早年重庆到贵州没通公路，渝黔往来货物主要靠马驮运，从南岸海棠溪的山道爬上黄桷垭，然后经老厂、三百梯、鹿角、界石等地到綦江，再入贵州境。因为隔着长江很不方便，这些驮马不进重庆城，卸了货以后，马夫和驮马都住在南岸老厂、龙门浩一带开设的骡马店。
南岸骡马店的老板受到启发，试着把马作为客运交通工具，揽客、载客。这种载客的马，由马夫牵着，得得得地慢慢走，很悠闲的样子，南岸人便取了个好听的名字叫“溜溜马”。
溜溜马的出现，大大方便了南岸当地居民，成为一种主要的客运工具，在老厂、黄桷垭、长生桥、鹿角、龙门浩、野猫溪、弹子石、南坪一带，随处可见。
1915年，骑溜溜马从老厂至黄桷垭收费200文、至龙门浩400文、至南坪700文、至弹子石一吊。
1938年广州、武汉相继沦陷，重庆成为了国内物资运输枢纽，汽车运力明显薄弱，汽油又短缺，交通部为此设置重庆驮运管理所，统筹全国人力兽力运输事宜，以弥补汽车运力的不足。
在这个大背景下，1939年2月，经重庆市政府批准，沙坪坝商人戚鹤年在化龙桥开设了重庆城区第一家客运马车行，马车作为城区公共交通工具的一种，合法经营化龙桥至上清寺的客运业务。
1942年4月1日，交通部驿运总管理处为补充城区公共交通工具的严重不足，开设了官办马车行——重庆驿运服务所，紧急制作马车，招收商马，开始经营上清寺至化龙桥马车客运线路。
6月1日起，线路延伸至沙坪坝小龙坎，8月1日发展到山洞。为方便学生进城，10月10日线路延伸到歌乐山，全程28公里，全条线路有马车84辆，早晨5点发车，晚上10点收车，日均运送乘客1500人次以上，周末日均达2200人次。
重庆驿运服务所开办的当年10月，有客运马车102辆，兽力货运板车40辆，骡马200多匹，车型有轿式、蓬式和大型车多种，分别在化龙桥、新桥、山洞设置车棚、马棚，在化龙桥设马车修理所并训练马夫，提高驾驭技术。1942年4月至1943年4月，开办一年时间，运送乘客91万多人次、货物1200多吨，客货收入分别为400万元与50多万元。
抗战期间，重庆城共有客运马车148辆，每辆为一匹马、两轮、六座，需经申请并检查合格后，发给牌照和营业证方可经营，车身标有代表线路和车号的数字编号。1944年，马车票价为每人每公里5元，旅客自带行李包裹每5公斤每公里为0.4元。新桥至歌乐山线路坡度太大，每人每公里另加收0.5元的拖坡费。
抗战胜利后，重庆驿运服务所停办，留有的117辆客货运马车自主经营，政府也停止定额补助，重庆城的客运马车也逐渐减少，驮马和马车以承接中长线货运为主要业务。
黄包车 ：
伴随首条马路而生 一开始就是黑色
1929年，重庆城区第一条马路竣工，自七星岗起，经观音岩、两路口、上清寺至曾家岩，全长3.5公里，称中干道西段。由嘉尔登、道康两家车行经营的18辆黄包车，在这条马路上首现重庆城。
陶灵说，当黄包车传入重庆时，颜色已经由黄色普遍变成了黑色，名字却没变。黄包车车轮用橡胶制作，行驶在马路上富有弹性，坐起很舒服，从外表看，制作精细、洋气，还因其车身轻巧，在多坡多巷、道路狭窄的重庆城行驶起来相当便捷，于是市民出行喜欢乘座。
1933年9月，重庆正式开行了城区公交车，但汽车价格昂贵，购置并非易事，线路与班次因此相当有限。便捷的黄包车得到迅速发展，成为市民的主要交通工具，风行重庆城，较场口、朝天门、储奇门一带的黄包车行，比比皆是。
黄包车经营有利可图，除私人老板们纷纷开设车行出租外，1936年7月，四川省银行投资5万元，先后购置黄包车250辆，成立官办的重庆人力车福利车行，还提出“拉车者有其车”的经营理念，规定车夫每天在车行存储一角钱，储金达到黄包车价款后，车归车夫所有，有400多名车夫加入了这家车行。
1937年，重庆城有车行134家，黄包车2454辆，从业车夫7000多人。有钱的官商人家为显示气度，不坐外面的“出租黄包车”，自备黄包车和专职车夫，随喊随到。专职车夫也穿号衣，不出车时，兼做一些杂事。至此，重庆另有私人自用黄包车72辆。
抗战期间，重庆城区的马路建设除继续完成主干道外，又修筑了中华路、中兴路、和平路、健康路等13条次干道，其中七星岗至民主路还铺设为重庆市第一条柏油路，城区马路总里程达40多公里，相互连接，基本形成了渝中半岛的道路网。
这期间大量的外来人口又拥入重庆城，增长速度非常大，给黄包车的发展带来了契机，重庆城黄包车行发展到292家，车4714辆，车夫12000多人。即使抗战胜利后，许多机关、学校、工厂迁离重庆城，黄包车生意冷淡了一些，但仍有3841辆。
黄包车的发展，带来了城区道路的拥挤不堪，繁华的街道上，来来往往的黄包车多得似乎成了黄包车停车场。国民政府已认识到重庆因抗战而急剧空前发展带来的种种严重问题，战后的1946年7月，在制定《陪都十年建设计划》的同时，下令“禁止使用人力黄包车”，规定每5个月为一期，每期取缔650辆，三年禁绝。大批的车行因此倒闭、车夫失业。人力黄包车工会帮助失业的黄包车夫转业，每人认股1~4万，筹办渝工汽车公司，后因时局变化而消声匿迹。
陶灵说，1953年前后，老重庆的“出租车”——街轿、马车、黄包车，随着城区城郊公路建设和公共交通事业的发展，逐渐退出了历史舞台。
上游新闻·重庆晨报记者 李晟
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