后年全国缺口将超8000人，通航飞行员培训咋就“飞”不起来？
△女教员欧阳雯怡（中）与学员合影 首席记者 钟志兵 摄
△女教员欧阳雯怡（左）在教学 首席记者 钟志兵 摄
据中国民用航空局数据，截至2018年5月20日，我国有直升机商用驾驶员执照1972本，私用驾驶员执照709本。数据显示，2017年全国拿到直升机驾驶员执照有170人左右，重庆培训出来的占了15人，约占全国的1/11。
飞行学院重庆通用航空培训有限公司（以下简称“飞行学院重庆通用公司”）培训通航飞行学员的情况如何？女学员和男学员有没有区别，飞行员培训市场规模有多大？学员到什么地方工作，年薪多少？商报记者进行了深入调查。
考执照的女学员较少
最难操作的是悬停和降落
6月6日16时许，Angela下班后，赶到龙兴的飞行学院重庆通用公司，换上学员服装，赶往停机坪。
“Angela，快点，该你飞了。”女教员欧阳雯怡坐在停机坪的直升机上，等着Angela。
Angela是重庆一家银行的工作人员，从小的梦想就是当一个女飞行员，翱翔蓝天。“由于身体的原因，一直没有考上民航的女飞行员。”Angela说，不过当女飞行员的梦想一直没有熄灭。工作后，她看到飞行学院重庆通航公司在招学员，对学历、年龄都无特别要求，便报名来学直升机飞行员。
欧阳雯怡说，Angela已经飞了10多个小时。“商用驾驶员执照需要通过飞行地面理论考试、机上飞行实践考试和飞行理论口试，其中机上飞行时间是150个小时。”她说，飞行员只要是驾驶3.18吨以下的机型，执照可以通用。
来考执照的女学员还是比较少，可以用凤毛麟角来形容。
欧阳雯怡告诉记者，他们招了8期共100多名学员，只有4名女学员，其中有两名女学员已经拿到了执照，一名女学员正在学习理论，另外一个女学员就是Angela，正在上机操作。
女学员和男学员学直升机执照没有任何区别，难度也一样。“直升机最简单的飞行就是平飞和起飞，最难的是悬停和降落。”欧阳雯怡说，只要经常参加训练，驾驶起来还是比较容易。
飞行学院重庆通用公司负责人告诉记者，飞行学院重庆通用公司每年培训直升机飞行员规模约50人，是全国前10强。根据相关数据，在全国11名直升机飞行员中，约有1名是重庆培训出来的。
拿商用执照需花67.8万元
一般需一年半到两年才能考过
“刚毕业的直升机飞行员年薪十万以上，成熟的年薪可达60万。”飞行学院重庆通用公司负责人介绍，直升机飞行员根据飞行时间不同，年薪也不一样：100小时以上的属于刚毕业，年薪10至12万元左右；700小时以上的属于较成熟的，年薪30万左右；1000小时以上的属于成熟飞行员40万~60万的年薪。
飞行学院重庆通用公司负责人介绍，直升机执照分为私用执照和商用执照。目前飞行学院重庆通用公司培训直升机私用执照的费用是25.8万元，商用执照67.8万元。要想成为职业的飞行员，必须考取商用执照。
私用执照快的几个月就可拿到执照，而商用执照成本更高，时间更长，一般需要一年半到两年时间才能考过。而要成为一个成熟的飞行员，还需要五六年的时间。
从2012年首招至今，飞行学院重庆通用公司共招收8期100多名学员。学员中年龄最大的50多岁，最小的不到20岁。这些学员通过公司推荐和自主就业，目前已全部就业，分别就职于内蒙古、重庆、湖北、广东、福建等省市的通用航空企业，担任职业飞行员、飞行教员，或者在电力、森林等单位担任电力巡检、海洋监测、森林防火的直升机飞行员。
通航飞行员人才稀缺
后年全国缺口将超8000人
据介绍，目前全国通用航空只能算是一个小众行业，截至2017年上半年，通航企业达到345家，通用航空器达到了2205架，通用航空的飞行量37.3万小时。
按照国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见，到2020年，我国要建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上。
“按照每架飞机配备两名驾驶员计算，到2020年通航飞行员需求量将达1万人。”重庆一家航空公司负责人告诉记者。届时直升机飞行员缺口将在8000人以上。按照一名飞行员70万培训费用算，仅仅培训市场规模就达约70亿元，还没有算相关产业的投入。
去年3月，重庆市政府印发《关于加快国际航空枢纽建设促进民航业全面发展的意见》，明确提出，到2020年，我市通用航空器将达到50架以上，年飞行量2万小时以上，培育3~5家具有市场竞争力、规模化的通用航空企业。这就意味着重庆需要100名以上直升机飞行员。按照飞行学院重庆通用公司每年的培训规模50人，两年时间培训的飞行员只够重庆市场需求。
问题
飞行员缺口大为何还少人学？
飞行学院重庆通用公司负责人介绍，他们有20多架直升机可用于培训飞行员，但是由于报名的学员少，目前只有5架直升机用于培训。
重庆一家航空公司负责人介绍，通航企业规模小、机型多、待遇低，这是难吸引飞行人才的原因。“通航飞行员年薪一般在30万元内，成熟的在60万左右，而民航飞行员的一般年薪则在60万元以上，成熟的机长少则100万，多则几百万。“最关键是通航企业飞行任务少，一个月难得飞行几个小时，要想成为一名成熟的飞行员，一般要3至4年。”这名负责人说，民航飞行员则恰恰相反，企业大、机型单一、待遇高，每天都有飞行任务。只要政策允许，可以不间断地飞。
“飞行员是一个特殊行业，我如果花七八十万，三四年都没有赚回来，投人与收获不成正比，真的有一些不划算。”一名在飞行学院重庆通用公司培训的学员告诉记者。
第二个让直升机飞行员学员少的原因是高昂的学费。“一年七八十万的学费，很多家庭承受不起。”重庆通航协会秘书长杨斌表示。
中国民用航空飞行学院副院长孙凤伟曾表示：“培训机构的规模远远落后于市场需求，直升机飞行员人才的匮乏是不争的事实，也是制约通航低空经济产业发展壮大的重要原因之一。原因背后就是直升机飞行员待遇低、学费高。
通航为什么还未“飞”起来？
民用航空飞行高度一般在6000米以上。低空空域指的是1000米以下的飞行区域。
我国私人飞机上天之前必须同时满足3个条件：一是获得民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员经过严格培训，取得相关部门核发的飞行执照；最关键的第三点，是要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，得到批准后才能实施飞行活动。
去年8月，民航局局长冯正霖在《为通用航空发展奠定更加坚实的基础》的文章里提出，通航发展“热起来”了，但飞得不多。他说，2017年上半年，通用航空的飞行量是37.3万小时，同比增长1%；通用航空器达到了2205架，比年初净增加109架，增长15.7%；通航企业达到345家，比年初新增31家，净增25家，增长7.8%。可见机队规模、通航企业数的增长率远大于飞行量的增长率，这就是“热起来”却“飞得不多”的具体表现。“飞不起来”或“飞得不多”不仅是低空空域开放的问题，也有民航自身的管理问题。
今年1月，沈阳通用航空产业基地正式成为国家第一批低空空域改革实验区。基地兼有报告式空域3000米以下、3000平方公里以上，共享式空域可达5000米以下、6000平方公里以上，净空环境良好，周边200公里范围内有20多个可供通用飞机起降的机场。在空域管理上划设7个训练空域，分别用于驾照培训、飞行训练、观光旅游等。
上游财经·重庆商报记者 郑三波
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